理想蔚来的销量令人欣喜

近日，有关新能源汽车品牌蔚来的销量备受关注。然而，记者发现，尽管多数媒体给予了积极评价，但仍有不少人对蔚来的销量表现表示谨慎。 蔚来作为中国新能源汽车市场的一员，自2018年底开始正式销售旗下的电动汽车。尽管在售价、外观以及性能等方面表现优秀，但蔚来销量仍未能与主流汽车品牌媲美。在近期公布的销售数据中，蔚来的销量仅为XX辆。 面对这一情况，蔚来方面并不担心。他们认为，这是市场竞争激烈所导致的结果，并表示销售表现与发展初期相符。同时，蔚来也表示将继续努力提升产品质量和用户体验，以满足消费者需求。 从市场反馈来看，消费者对蔚来的电动汽车的评价较高，特别是对其高端豪华感以及多项科技配置给予了赞赏。同时，蔚来在搭建快速充电站以及完善售后服务等方面也取得了一定的成绩。然而，不少潜在消费者对于电动汽车的续航能力仍存在疑虑，并对充电设施的覆盖率提出了质疑。 对于目前的销量状况，业内专家表示，蔚来作为新兴品牌，还需面对多个方面的挑战。市场中的竞争激烈，主流汽车品牌的电动车型逐渐涌现，这给蔚来带来了一定的竞争压力。此外，购车者对新能源汽车的了解度以及充电设施的建设程度也影响着消费者的购买决策。 尽管如此，蔚来方面表达了对未来的信心，并计划新增经销商渠道，以扩大销售网络。此外，蔚来还计划在产品研发和技术革新方面加大投入，争取更好的表现。 总体来看，蔚来作为一家新兴的新能源汽车品牌，尽管销量还未如预期，但其产品质量和用户口碑仍旧较为乐观。未来，随着新能源汽车市场的进一步拓展和政策的支持，蔚来有望在竞争中脱颖而出，取得更好的销售业绩。

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 视频截图

8 月 1 日，零时，蔚来内部发起了一场名为 " 一起见证 NIO 里程碑 " 的会议。蔚来创始人李斌和联合创始人秦力洪发表了演讲，其他参会的人都是加班到 12 点才下班的蔚来员工。在会上，李斌宣布了 " 月交付量 2 万台目标 " 达成的好消息，并且感谢了所有小伙伴所付出的努力。

在 8 月造车新势力排名中，蔚来以 20,462 台的成绩为例第二名，仅次于 " 销冠 " 理想汽车的 34,134 台。除了蔚来和理想 " 叫好又叫座 " 之外，零跑、极氪、小鹏、哪吒同样达到了月交付量 1 万台的水平线以上。其中，小鹏是时隔 6 个月重回 " 月入万辆 " 俱乐部。

但 " 凡尔赛本赛 " 理想汽车创始人李想，并没有在微博上大办特办，而是严肃的点到了交付量背后值得关注的三件事—— " 第一，上周互联网出身的三家新势力重返新势力的前三名，这个趋势是可以持续的。第二，和去年七月一样，单月短暂的超过了特斯拉中国区的交付量。第三、本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解。"

简单翻译一下：" 蔚小理 " 都支棱起来了、特斯拉中国又不行了、产能被卡脖子了。所以，在这条微博的最后，李想还配上了一个 " 哭泣 " 的表情包。

当造车新势力从 " 小作坊 " 向 " 大型主机厂 " 成长的过程中，往往不是产品力和品牌力限制了其销量表现，而是被供应链和产能 " 卡了脖子 "。尤其是头部的 " 蔚小理 " 阵营，曾经跌宕起伏的月销量成绩，让众多的供应商对新势力的市场前景持有怀疑态度。

" 理想是要多少人家给多少，但理想自己预估少了，没料到卖这么好。而蔚来是要多少供应商减半给，因为不信。" 一位汽车行业内人士向虎嗅分析道。生产和交付的问题确实相当紧迫，就连小鹏汽车董事长何小鹏，在上个月都亲自跑到工厂里拧螺丝去了。

订单在手、交付没车，这搁谁都笑不起来。

叫好又叫座，难度主要在这

在造车新势力阵营中，已经出现了明显的两极分化现象——处于头部的理想和蔚来，在产能达到极限的状态下，不断地在打破自己的历史交付量记录；而处于尾部的合创、阿维塔、极狐和飞凡，仍在 3000 台以下徘徊。

对于头部新势力来说，限制终端销量的因素，已不再是产品力和品牌力本身，而是背后的产能问题。李想就吐槽道：" 平淡的第三周：生产多少，交付多少。8000 辆 / 周产能的瓶颈持续，‘微博之王’的宣传已经没有任何收益了。"

通常来说，当新产品上线后，由于存在不明确的生产、物料等问题，一般不能快速地达到设计产能。所以，需要从 0 开始，慢慢增加产能以检验生产系统中可能存在的问题，并加以解决，直至最终达到设计产能。而这个看似漫长的过程，就被称之为——产能爬坡。

此前，蔚来在 NT1 平台向 NT2 平台切换时，就在 ET7 和 ET5 车型的交付初期暴露过质量、产能问题。李斌也曾在年初的全员信中点名质量团队：" 质量团队要加快质量的闭环速度，减少质量成本损失，保护用户利益和产品声誉。" 好在是后续的一系列调整，挽回了损失。

不光是新势力会面临这样的问题，就连传统车企也会经历产能爬坡的考验。

就像大众 ID.3，在 7 月初进行了一轮 " 跳水式降价 "，在 8 月 1 日时，就迫不及待地晒出了破 10000 辆订单量的 " 喜报 "。但 7 月具体交付了多少辆，大众没好意思说。归根结底，还是供应、生产和交付，没跟得上订单的爆发。

大众 ID.3 在国内打骨折后，把德国人都整破防了

实际上，供应链对于新势力缺乏信心，是行业一大难题。

在过去这两年，众多的新势力车企都处于悬崖边缘，像威马、爱驰这类的接近于生产停滞的车企比比皆是。所以，供应链企业更愿意把筹码压在确定性更强的品牌和产品身上，否则一旦主机厂资金链出现问题导致账期内不能支付，就会出现大量坏账。

从 " 蔚小理 " 的规划产能看，他们并不是不想产那么多，而是压根就产不出了那么多。

根据 marklines 数据，理想现有两个生产基地，江苏常州基地预计产量为 40 万辆，北京基地产暂时规划产能 10 万辆，预计 2023 年年底投产纯电车型；而蔚来现有两个生产基地，合肥第一工厂设计产能为 24 万辆，合肥第二工厂现阶段产能为 10 万辆；小鹏现有两个生产基地，广东肇庆基地设计产能为 20 万辆，广东广州基地设计产能为 10 万辆。

小鹏 G6 爆单之后，有准车主们就在微博上喊出 " 小鹏交车 " 的口号。

对此小鹏汽车营销副总裁易寒就回应称，小鹏汽车从 7 月份开启 G6 新车规模化生产，广州工厂和武汉零部件生产车间均处于满负荷运转状态。在保证供应链的稳定方面，G6 在发布的第二天就已经和关键的供应商，像激光雷达、芯片、电池等做保供的计划。

" 一句话就是，逼死供应链，打爆生产线。"易寒说道。

但显然，产能爬坡需要时间，李想在微博上喊的那句—— " 本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解 "，何小鹏的心里是再清楚不过的。

" 全村希望 " 的小鹏 G6，目前就处于供不应求的状态。Pro 版本交付周期在 6 周到 7 周，Max 版本最长 12 周，也就是 3 个月左右的时间。因为，Max 版本有激光雷达和自动驾驶芯片搭载，受到上游供应链的掣肘比较大。因此用户即使现在下单，要等到十一假期后才能提车。

一位小鹏 G6 Max 版准车主向虎嗅表示，" 有跟我差不多时间定 Pro 版的车主已经开始配车了，但我的 Max 版能在八月底前拿到就不错了。" 但这位车主依然选择佛系等车，他说："Max 版等于就是添两万块雇个终身司机，只要相信自动驾驶，问题就不大的，所以必须选 Max。"

看来，叫好又叫座，更难的还是在产能爬坡环节。

新势力逆袭，国产供应商功不可没

身为一家造车新势力，其资金和人才的储备量，很难跟比亚迪这样的车企多年布局垂直整合的企业比拼。同时，大家也很难和一汽、上汽这类的传统大型主机厂拼供应链资源实力。既没有钞能力，又不能自食其力的，那就只能搞搞关系。

就拿空气悬架来说，该技术一直处于 " 卖方市场 "，被几家国际供应巨头垄断，中国供应商压根没有 " 技术主权 "。

几乎所有的中国头部车企，都需要向国外的供应商购买方案，以德国大陆、威巴克为代表的老牌空气悬架供应商具备覆盖 ECU、空气弹簧、减振器等部件的较全面的供应能力，主机厂只需要付钱，就能买回全套方案应用。即便是采购价格颇高，产能依旧不能得到很好的保证。

然而，" 把命运交给自己人 "，已然成为新势力的共同选择。从 2022 年起，国产供应商保隆科技开始向蔚来 ET7 车型供应空气弹簧产品；同在去年发布的理想 L9，空气弹簧供应商则找到了孔辉科技与保隆科技。现在看来，大家切换国产供应商的举动更多的是出于无奈。

在此前，中国也没有厂家大规模量产车型配备空悬，本土空气弹簧供应商的其他项目量级非常小，工业化经验薄弱。很多国际供应商甚至对中国新势力们提出质疑——

" 三、四十万的中国车，怎么可能一个月卖 1 万台？"

2019 年，理想团队远赴德国与供应商洽谈时，一家供应商表示，" 买方案可以，但你们只能买全套现成的软硬件、系统方案，用车身适配我们的空簧 "，拒绝根据整车开发的需求做任何改动。而另一家供应商，虽然明确了合作意向，但又提出了尴尬的要求：" 我们的人手、试验设备资源不足。你们可以 2023 年再量产交付吗？"

在回国的途中，团队负责人才咬牙下定了决心—— " 靠人不如靠自己，我们聘请专家来支持我们自己干。" 于是，理想就找到了国产供应商的孔辉和保隆。而为了保证产能，理想还把研发、采购、质量团队直接 " 扎 " 进了孔辉、保隆的产线上。要知道，一辆理想 L9 就需要四套空气弹簧，缺一不可，坏一个也都是大新闻。

好在，结果喜人。据盖世汽车研究院的数据，今年 1-6 月，孔辉和保隆分别为中国空簧市场第一和第三，总份额超过 60%。这两家国产供应商，已经把德国供应商挤下了神坛。同时，随着车企和供应商的共同成长，空气悬架的成本下探也是肉眼可见的，据本土供应商透露，目前价格已经是国外供应商的 70%。空悬大规模普及，或许只是时间问题。

与空气悬架一样，激光雷达也处在爆发增长阶段中。

在蔚来 NT2 平台的车型上，全系标配了一颗来自图达通的猎鹰激光雷达，最远探测距离可达 500 米。它相当于智能驾驶的 " 千里眼 "，缺一颗、坏一颗都无法完成新车的生产，更别提交付给终端用户了。

为了激光雷达的保证产能供应，蔚来的选择是使用 " 钞能力 "。2018 年，蔚来资本投资了图达通，并且在随后的多轮融资中继续加持。在回想起当时蔚来给公司定点后， 图达通创始人兼 CEO 鲍君威称自己 " 十分忐忑 "，所以几乎 " 倾全公司之力 " 来推进项目。

当前的挑战是，蔚来卖了多少车， 图达通就必须得交出多少颗激光雷达。

而图达通在宁波和苏州有两座工厂，其中苏州工厂为其自建，目前产能已超过 30 万台每年——这一数字与蔚来两个生产基地的规划产能，几乎是保持一致的。

与新势力一起快速成长的，还有国产激光雷达供应商禾赛科技。

自成立以来，禾赛已经累计完成交付 13.5 万台激光雷达。在今年 2 月，禾赛正式登陆纳斯达克，成为中国激光雷达第一股。虽然禾赛已获包括比亚迪等 11 家主流 OEM 的量产定点，但真正拉动禾赛激光雷达大规模出货的车企，是理想汽车。

与其说是供应商关系，不如说是同甘共苦的战友关系。

去年 6 月，理想 L9 发布之后，禾赛科技 CTO 向少卿就陷入了沉思。因为当时工厂需要封控，而 AT128 激光雷达又处在交付关键期，没有这颗激光雷达，理想 L9 就无法交付。

" 我们需要一些人留在工厂继续工作。我们会妥善安排吃住等生活问题，只是洗澡可能会有些麻烦，因为每层只有一个洗澡间。" 向少卿的动员演说并没有强烈的情绪煽动，更没有向同事施加压力。实际效果是，项目组中 200 多位同事响应了召集。去年 8 月 18 日，理想 L9 如期在常州工厂下线，并实现了首月交付破万的目标。

不过，当理想汽车提及 " 大量使用中国本土供应商 " 时，网络上总会有质疑和嘲笑的声音。而李想则选择正面硬刚——

" 我们的 L 系列，芯片国产化率已经超过了 25%，大概率是芯片国产化率最高的车型。我们为大量使用中国本土供应商感到自豪，消费者敢买中国品牌的车，我们就敢大胆的使用中国本土的供应链企业。"

写在最后

纵观整个新能源汽车行业，能够把供应链的控制权牢牢掌握在自己手里的，莫过于 " 垂直整合大王 " 比亚迪。在 8 月 1 日，比亚迪发布公告称，7 月新能源汽车销量为 26.2 万辆，上年同期销量为 16.2 万辆；本年累计销量 151.7 万辆，同比增长 88.81%。

订单无法及时转化的 " 眼前亏 "，比亚迪曾经就吃过一次。2020 年，比亚迪汉上市之后就收到超 3 万台的订单数，远超出比亚迪 " 每月 3000 辆 " 的预期，所以对应产能并没有准备好。尤其是刀片电池的产能问题，使得汉的交付量存在巨大的缺口。

在此后的很长一段时间，比亚迪都在解决产能问题，极力缩短订单转化为销量的时间周期。所以，小到功率半导体，大到整车电池包，是比亚迪的垂直整合让 " 叫好又叫座 " 成为了可能。

" 蔚小理 " 们想要笑到最后，那就只能把自己逼得像比亚迪一样活着。