200万城市NOA，救得了蔚小理，喂不饱供应商

车企间 " 巷战 " 升级，嗷嗷待哺的智能驾驶解决方案供应商们（下称 " 供应商 "），终于等来了天降订单。

被公认为 " 城市 NOA 元年 " 的 2023 年，从比亚迪到蔚小理，多家车企加速了在城市 NOA（Navigate on Autopilot，自动驾驶导航）赛道的布局，这意味着更多机会和更多钱。

一位供应商告诉雪豹财经社，" 大家都在抢占市场 "。

淘金客与卖水人的故事并不新鲜。

供应商们的日子并没有因为新蛋糕的出现而过得更好。在与车企合作城市 NOA 项目的过程中，为拿到订单互相压价的现象屡见不鲜。但他们仍然愿意涌入这个已经 " 卷 " 到极致的市场。

毕竟，城市 NOA 所带来的希望并非遥不可及。

咬住这块蛋糕

为了跑赢友商、争夺车企释放出的城市 NOA 订单，" 秀肌肉 " 成了章涵（化名）今年工作的重点：抬高技术能力上限，加快功能点落地。

章涵在一家头部智能驾驶公司做软件工程师，至今从业已有 7 年。他告诉雪豹财经社，相比去年，今年的订单 " 保守计算多了 30%"。

为了向客户展示实力、拿下订单，公司对 " 秀肌肉 " 项目的成本控制较为宽松，" 可以依靠高精地图，在芯片、硬件传感器等方面也不做过多限制 "。

不过，章涵注意到，今年以来，" 去高精地图 " 已悄然成为趋势。" 行业内交流时，大家开始更多地讨论怎么改善视觉方案，来加速摆脱高精地图。"

据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘成本为每公里 10 元左右，而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。除了成本高，高精地图还存在鲜度低，也就是更新频率低的问题。

3 月，元戎启行和大疆相继推出了不依赖于高精地图的智能驾驶解决方案，吹响了供应商们在降本方面的起跑哨。国金证券在一份研报中表示，今年以来，重感知 轻地图、彻底摆脱高精地图，正在成为实现城市 NOA 的主流路线。

虽然更多城市 NOA 的场景让章涵的工作难度变大了，但越来越多的订单和市场关注度，让他感受到了 " 正向的激励 "。" 车企自研不可能面面俱到，比如泊车的各个工况、场景的泛化等，这些都是我们的机会。"

城市 NOA 的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测，到 2025 年，搭载 NOA 的车型将由 2023 年的 70 万辆提升至 348 万辆，支持城市 NOA 功能的车型比例将由 2023 年的 17% 提升至 70%。

" 如果没有咬住城市 NOA 这块蛋糕，未来几年掉队的可能性会大大增加。" 章涵告诉雪豹财经社。

亏本也比没业务好

城市 NOA 带来的新蛋糕，至少在眼下，并没有让智驾供应商们过得更好，" 相反，还不如以往 "。

从业 7 年、曾管理过 ADAS 系统量产项目的周麟（化名）告诉雪豹财经社，往年在项目报价期间，通常是单车平均售价较低、销量较高的成熟车企才会压价，但今年，" 连一些重视智能化的新势力车企都开始压价了 "。一些在博弈中处于弱势地位的供应商，甚至不惜以 " 交白盒 " 来换取订单，即向车企开放自己的算法源代码。

产品同质化，是供应商们在车企面前缺乏议价权的原因之一。周麟告诉雪豹财经社，目前市面上还没哪家供应商的城市 NOA 解决方案绝对领先于友商。

价格战的压力和智驾功能仍非消费者刚需的现状，也让车企们在向供应商打开钱包时更为谨慎。在某车企销售部门担任管理层的方阳（化名）向雪豹财经社表示，现阶段智能驾驶 " 很难影响消费者的购车决策 "，还会明显抬高汽车售价。

纵使前路艰险，供应商们还是愿意在这条路上继续流血内卷。

" 如今的市场环境下，哪怕是亏本做业务，也比没有业务做要好。" 周麟称，在供应商们普遍需要融资支撑自己活下去的当下，有业务做，才更有可能继续拿到融资。

也只有拿到更多的城市 NOA 订单，供应商们才能通过提升向 Tier 2 的采购量，掌握更高的议价权。" 比如采购芯片，要起量之后才有资本在采购价格上和芯片原厂博弈。"

为了更好地保留竞争力、更安全地留在这条赛道，供应商们在与车企的合作中正变得更加 " 聪明 "。

周麟告诉雪豹财经社，今年在做城市 NOA 项目交白盒的时候，有供应商会 " 只交一部分，比如规划的白盒或布置的白盒 "。有些供应商会灵活地设置价格段，来吸引车企下订单。

从业者林煌（化名）表示，如果一个城市 NOA 量产项目的装机量超过了 1000 辆汽车，他所在的公司就可以给车企一部分折扣。

" 目前城市 NOA 的技术仍处于婴儿期。" 周麟判断，但正是从 " 婴儿期 " 到成熟的这段时间，成了 " 供应商争抢车企城市 NOA 订单的时间窗口 "。

地平线创始人兼 CEO 余凯在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，" 城市 NOA 要研发至少 3 年，才会得到较好的体验 "。

挣扎着要博一线生机的供应商们，必须抓住这个时间窗口。

活着等到曙光

对供应商而言，在城市 NOA 目前的发展阶段，降低成本远比提升产品力更为重要。

" 两者在工作中权重对比的话，是提升产品力占 30%，降低成本占 70%。" 从业者刘健（化名）告诉雪豹财经社，在今年下半年乃至更长远的时间里，不仅供应商会关注城市 NOA 解决方案的降本情况，车企也会关注，因为只有把成本降下来，价格才能打下来，" 客户（车企）的客户（消费者）才会买账 "。

周麟告诉雪豹财经社，功能拉满的城市 NOA 解决方案报价为 10 万元 / 辆，但最受车企欢迎的价格区间是 1 万 ~2 万元 / 辆，" 占了订单总数的 70% 以上 "。

刘健表示，他所在的公司已经把芯片供应商从英伟达换成了国内的芯片企业，这样可以降低硬件成本，" 芯片算力的话，够用就行 "。章涵则认为，在如何让智舱和智驾融为一体的方向上，也有较大的降本空间。

技术进步也要在一定程度上服务于降低成本。比如让 BEV（Bird ’ s Eye View，鸟瞰视图）视觉框架去做更多任务检测，加速摆脱对高精地图的依赖。刘健认为，去高清地图化的进程可能要持续到 2024 年。

据华泰证券推算，2023～2030 年，高级别辅助驾驶 BOM（Bill of Material，物料清单）成本的平均年降幅度将达到 11%。

曙光并非遥不可及。

多位智能驾驶从业者向雪豹财经社表示，随着技术进步，以及订单增加带来的收入和降本空间的增加，抓住城市 NOA 机遇的供应商们有望在 2025 年 " 让自己步入一个相对安全的区间 "。

章涵认为，抓住机遇的标准是 " 到了 2025 年，在成本可控的前提下，至少能解决相关场景下 70% 的实例 "。

刘建的标准则更为苛刻。在他看来，城市 NOA 这块大蛋糕，是由泊车、域控解决方案等多块小蛋糕组成，在一块小蛋糕上占有 80% 的市场份额，才算是站稳了脚跟。" 只有足够优秀的公司才能看到曙光，到 2025 年，市场是时候筛选出一批合格的公司了。"

可以确定的是，在曙光真正出现之前，供应商们还是要靠融资和接低阶订单赚小钱快钱，先活下来。