大众汽车：盛世一汽，乱世上汽

文 | 谈擎说 AI，作者 | 郑开车

1985 年，中国最早的合资车企上汽大众成立，与之一同烙印在此湍洪流里的，是桑塔纳这个中国合资车历史里的 OG。

六年后，一路向北千里，一汽 - 大众（后简称一汽大众）成立。得益于南大众桑塔纳的铺路，北大众开局似乎轻松了不少，但随之一同而来的，则是很长一段时间里的 " 慢半拍 "。

1996 年，已深耕十余年的上汽大众正式成立技术研发中心，直到 2008 年，一汽大众才有了自己的研发中心，但即便如此，随后多款车型本土化的研发都可谓收效甚微。

这也使得落在成绩上，两位亲兄弟的明争暗斗在很长一段时间里，一汽大众都未占得上风。就如从 2015-2018 的四年时间里，大哥上汽大众牢牢占住了四连胜的宝座。

这杆天平出现不可逆的扭转局势，是在 2019 年。

当年，南大众年销 200 万，北大众以 213 万辆的成绩小胜，一举打破南大众稳坐四年王座的局面，直到去年，北大众 182 万对阵南大众 132 万，差距可谓已彻底拉开。

历尽河东河西，你追我赶，但背后一个不可否认的事实是，曾经南北大众累计约 400 万年销的稳稳幸福，今天已然不再。

面对不可逆的电气化浪潮，两兄弟似乎才刚刚来到一场新征途的山脚下。

大众品牌：南与北的沉浮

先说核心观点，在谈擎说 AI 看来，电气化时代里相较于上汽大众，一汽大众面前的隐忧可能会更加沉重，这与两家企业深层的差异化紧密相关。

具体来看，虽是同根生，姊妹车型的模式也一直让市场对两家车企差异化难觅，但其实一汽大众和上汽大众还是有着诸多产品表象之下的差别。

上汽大众成立较早，摸着石头过河的特定时期里，市场需求造就了其开拓者的角色，相比之下，一汽大众成立较晚，前者已有所成，集团既有资源也就自然会在特定时期内向着新生的后者倾斜。

也因此，谈擎说 AI 认为，上汽 " 开拓 "，一汽 " 兜底 "，两张画像的差异逐渐演化到后期，也就分别造就了南北大众各具特色的优势特征，即南大众对市场开拓的更深理解以及北大众对集团资源的更优调控。

不妨首先来看一汽大众的优势牌，一位老练管家式的资源打点能力。

在高度成熟的内燃机技术与市场交织下，说白了，大众集团的资源，其实就是南北两兄弟在中国市场决胜的最大基础所在。

从资源上来讲，作为急先锋的上汽得益并不少，就比如从开天辟地的桑塔纳到大众在华首款 B 级车帕萨特，首款 SUV 途观，甚至经典品牌斯柯达，都一一被纳入了上汽大众的麾下。

然而鼎盛时期一度稳定在年销 30 万的斯柯达，近年来却被逐渐砸了招牌，这也就使得上汽大众今天无论向下还是向上，手里的资源都已不多，几乎独守大众品牌基本盘。

再看一汽大众这一边，最前沿资源往往交给大哥，也就使得北大众多年里更像一个 " 后卫 " 角色，但一方面基于对奥迪的销量把控相对稳定，另一方面，一汽大众也在不断将自身产品矩阵短板补齐，两者交织之下，使得一汽大众近年在基本盘上活力上更显稳健。

比方单纯说大众品牌，SUV 一直是一汽大众的短板，但自探岳 2018 年上市后，仅用一年时间，便把年销量拉到恐怖的近 18 万，市场稳定期里，北大众是逐步把短板拉长，南大众却偶有把长板削短，足以见得一汽大众在一个高度成熟市场里的强大后发力。

但面对新时代电气化确定性里的未知，这也就来到了上汽大众的优势主场。

就比如电动新产品，即便北大众近年销量力压南大众，但大众依然是把海外市场最标杆的 ID.3 独家交给了上汽大众，这一分配不难理解，毕竟从桑塔纳到帕萨特，再到途观，上汽大众打了太多基于开拓的漂亮仗。

除此之外，ID.4 和 ID.6 两款车虽然南北大众雨露均沾，但差异并非没有，简单说就是一汽大众在售的 ID CROZZ 系列更 " 德系 "，但上汽大众的 ID X 系列，则融入了更多的本土化设计元素。

为何会如此分配？在谈擎说 AI 看来，核心原因似乎还是在于上汽善于开拓，一汽善于维稳的特征差异。

就像国内传统车企，今天押注变革的普遍打法是拓展新品牌，一如广汽埃安、长安深蓝、上汽智己、东风岚图等等。

拓展新品牌，主打的就是一个剥离，也许前期不会容易，但从变革的角度来看必要性无疑是存在的，因为这背后是基于品牌、市场、技术、管理等全方位的长期主义考量。

上汽今天手握智己、飞凡，反观一汽，已经成了为数不多的仍没有真正意义上新能源独立品牌的传统车企，也许这背后同样是其面对变革时创新和研发能力缺失的一重表征。

燃油车时代说白了，对于合资车企而言，技术自研，甚至是本土化的创新能力其实并非重点，毕竟老牌汽车巨头技术已经高度成熟，尤其是背靠大众这样有百年油车研发经验的车企。

但新能源时代本土化自研创新的能力已经很难忽视，毕竟从大众集团近期来的在华动作中，我们也能看到对于合资伙伴技术需求的愈发强烈。

就像 2022 年出任大众汽车（中国）总裁兼 CEO 的贝瑞德，在就职后，跟地平线余凯一起喝咖啡开 ID，与王传福一同观摩腾势 D9，和文远知行创始人韩旭、Momenta CEO 曹旭东、小马智行联合创始人彭军等一众业界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鹏甜蜜合影 ...

天眼查 APP 信息显示，在 7 月份增资小鹏汽车后，大众汽车已经手握前者 4.99% 的股份，这在曾经的大众中国，无疑是很难见到的一番景象，但在今天贝瑞德的大众时代，一个个梦幻联动似乎成了家常便饭。

既然这个时代的德系品质，百年技术，已经不再是大众在华的坚固壁垒，这也就给我们提出了一个新的问题，即如果上汽一汽两位老朋友如果有技术兜底，贝瑞德又何必要走遍中华大地为大众寻医问诊？

不难发现，大众今天需要的，其实正是把电气化整条链路迟滞的短板补上，对于善于创新研发的上汽大众而言，这将是一个掌握更多在华合资产业主动权的有利机遇。

但对于更善于打点 " 盛世 " 的一汽大众而言，日后隐忧或将会更进一步凸显。

捷达奥迪：北线尺的边界

在基本盘的大众品牌之外，一汽大众能一步步把南边老大哥拿下，还有一个很核心的原因，那就是北线那把清晰的尺，这把尺的两端分别是捷达和奥迪。

就比如去年上汽大众实现销量 132 万辆，相较于一汽大众的 182 万可谓被碾压，但如果进一步细化这一数字，去年上汽大众品牌销量高达 127 万辆，几乎把 132 万的总销量包圆，反观一汽大众，大众品牌销量仅有 104 万，其余近一半销量则是由奥迪和捷达贡献。

一代神车的新战事

前文我们已经提到一汽大众在市场成熟期对于产品矩阵更为全面和为集团 " 兜底 " 式的理解，这份理解不仅局限在大众品牌，捷达同样是一个颇具说服力的案例。

对于一汽大众的整体产品生态而言，曾几何时，其实同样存在缺陷，就比如上汽大众有斯柯达，但一汽大众的下沉市场尺刻度很长一段时间里并不清晰。

对此，一汽大众给出的答案是将捷达进行品牌独立。

这其实是极具争议性的一步棋，毕竟从短期来看，一方面，捷达深耕下沉市场，市场定位高的大众品牌有向下背书价值，脱离了大众，也就一定程度在此层面给捷达 " 断了奶 "。

另一方面，大众产品线本就覆盖了多层市场，品牌内涵已经进行了太多年的市场教育，捷达市场定位虽说下沉，但并不会对大众主品牌产生太多负面影响。

从结果来看，也足够印证这一质疑。

从高处剥离，阵痛是最快的响应。自 2016 年，捷达几乎每年年销都在 30 万 ，可谓一汽大众当之无愧的无冕之王，但自从 2019 年拆分独立后，捷达年销一直在 15 万辆左右浮动，几乎腰斩，而且到去年这一颓势也并未逆转。

即便如此，从战略层面出发，这步棋在某种程度上也是非常明智的，这主要是从长期主义的战略价值考虑，谈擎说 AI 认为，独立捷达，对于一汽大众而言有两个很重要的价值：

一是给大众主品牌过于庞大和臃肿的产品矩阵减负，二则是给到销量 " 溢出 " 的捷达更全面的产品矩阵，从而进一步抬高一汽大众在下在沉市场的天花板。

不难发现，一汽大众对于这类游戏其实非常精通，但销量总是真理，遗憾的是，再具洞见和独到的手段，在今天都要尊重一个前提，即内燃机的盛世已去。

2022 年，捷达累计销量甚至未到 15 万，同比下滑超 10%，从其产品来看，似乎不难理解，毕竟直到几近尾声的 2023 年，捷达今天的三款产品都还是一水儿燃油车。

上个月初，有爆料传出捷达正在与零跑洽谈合作，或将 " 买断 " 零跑某技术平台，而后在华转型主攻经济型电动车市场。

虽然此消息至今仍未得到捷达与零跑双方的建设性回应，但无论怎么折腾，可以确定的是，面对这把尺的一头逐渐被磨损，留给捷达，以及留给一汽大众的时间，似乎都已经不多了。

" 断电 " 的 " 灯厂 "

一汽大众这把尺的上沿是奥迪。

奥迪与一汽的结缘，甚至要早于一汽大众成立，多有几分命运羁绊的味道。在这近半个世纪的 " 联姻 " 中，不可否认，一汽与奥迪携手走过了汽车行业的盛世，也让 BBA 中的 A 深深烙在了中国市场。

但在谈擎说 AI 看来，奥迪今天在华的困境一如捷达，往外说是电气化变革之下整个大众集团的难转身，但往里说，似乎还是指向了 " 乱世 " 之中一汽大众的开拓短板。

把基因完全不同的新势力拿来横评对奥迪并不公平，但我们不妨看看奔驰宝马。

今年上半年，宝马（包含 MINI）在华共交付新车 39.26 万辆，同比增长 3.7%，梅赛德斯 - 奔驰同期累计交付新车超 37.72 万辆，同比增长 6%，垫底的奥迪上半年交付新车不足 34 万，同比增长 2%，其中一汽奥迪销量为 31.7 万，同比增长仅有 0.03%。

从产品来看，纯电产品这边，近半年奔驰宝马在华销量都突破了 4 万大关，唯独奥迪销量仅突破 1 万。

甚至油车产品面上，就比如宝马新 X1，新 7 系、奔驰新 E 级整容式的推新，面对时代变革，大家或多或少都已经卷了起来。

反观奥迪这边，面对销量乏力，更多的策略则似乎是无止境以价换量，比如旗舰车型 A6L，今天不少经销商报价已经来到了不到 33 万，完全与宝马 5 系和奔驰 E 级断层。

奔驰无止境地堆屏也好，宝马一改画风的眯眯眼也罢，最起码两位都已经焦灼了起来，唯独奥迪，似乎还是那个灯厂。

所以这道题今天要怎么解？就像把 ID.3 独家给到南边，奥迪的解法，大众似乎同样把答案隐晦地写到了更有开拓气质的上汽身上。

7 月份，相较于大众增资小鹏的沸沸扬扬，另一个显得低调了许多的消息同样值得关注。7 月 27 日，上汽集团与奥迪签署了谅解备忘录，后续上汽将会充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品。

这对于被一汽死死握住，面对变革些许 " 木讷 " 的奥迪而言无疑是一个好消息，但传播上的低调并非无道理，因为 " 上汽奥迪 " 四个字眼，似乎是一汽大众的一道逆鳞。

奥迪在华几十年，中方合资的话语权一直都牢牢握在一汽手里，就像 2016 年，其实就传出过奥迪要与上汽携手的消息，最终结果是在一汽奥迪经销商联合会拒绝销售产品，多方达成 " 奥迪未来只有一个销售公司并由一汽奥迪主理 " 而告终。

话是如此说，但奥迪今天在一汽手里肉眼可见的 " 掉队 "，" 端水 " 已然不再是大众集团在华优先需要考虑的问题。

所以随着奥迪与上汽签署谅解备忘录，一直以来被一汽牢牢握住的奥迪牌，未来潜移默化地向着上汽倾斜，也并非没有可能。

" 盛世一汽，乱世上汽 "。

穿越几十载，也许这八个字，就已经预示了一汽大众面前这座大山的险峻程度。至于一汽大众将如何越过这座山丘，答案还要交给时间。