为什么说欧盟对中国汽车展开的调查注定会“搬起石头砸自己的脚”

全球汽车产业正在经历新能源化、智能化、网联化的转型，这是一个千载难逢的机会，也是一个严峻的挑战。中国汽车产业在这一过程中取得了突出的成就和优势，引起了欧洲等国家的忌惮和反弹。

近日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表的演讲中，宣布将对中国电动汽车展开反补贴调查，声称中国政府给予中国汽车企业不公平的补贴和优惠，导致中国汽车在欧洲市场上具有低价竞争优势，威胁到欧洲汽车产业的生存和发展。这一举动引发了国内外的广泛关注和强烈反对。

我国商务部新闻发言人回应称，中方对此表示高度关切和强烈不满，并称欧盟拟采取的调查措施是以 " 公平竞争 " 为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

事实也确实如此，欧盟针对中国电动汽车的反补贴调查不但师出无名，更是无视欧洲汽车电动化的全面落后，在对中国电动汽车展开 " 商业围剿 " 的同时，也剥夺了欧盟消费者平价购买优质电动汽车权利，损害了全球汽车行业电动化进程，也拖慢了环境保护与减碳降排的步伐。

西式双标，反补贴调查 " 师出无名 "

反补贴政策是指进口国主管当局根据其国内相关产业的申请，为了保护受损的国内产业，恢复公平竞争，调查补贴进口，并通过征收反补贴税或价格承诺抵消进口产品享受的补贴。

反补贴政策的原本的目的是为了维护国际贸易秩序，防止一国政府或公共机构通过给予本国生产者或出口经营者财政支持或其他优惠措施，使其产品在国际市场上具有不公平的竞争优势，从而损害进口国相同或类似产品的生产商及产业。

然而，欧盟对中国汽车展开反补贴调查显然 " 师出无名 "。

首当其冲的是，欧盟没有充分证据表明中国汽车享受了政府的补贴。

去年年底，比亚迪宣布汉、唐、ATTO3（元 Plus）三款车型正式进军欧洲，在挪威、瑞典、丹麦、比利时、德国等国上市。但比亚迪汽车在欧洲并没有 " 低价倾销 "，反而是涨价销售，ATTO3 在德国的预售价格为 3.8 万欧元（约合人民币 28 万元），汉和唐预售价格为 7.2 万欧元（约合人民币 50 万元），均比在中国市场高出一倍，甚至超越奔驰等欧洲豪华品牌的同级燃油车价格。

显然，中国汽车在欧洲市场上的价格并不低于成本价格，也不低于中国国内市场的价格，而是反映了中国汽车业的技术创新和成本控制能力。

相反，德国生产的大众 ID.3 在德国本土的售价比在中国贵 2.6 倍，遭到德国民众的广泛吐槽，指责德国政府 " 掏钱补贴 " 中国消费者。

事实上，中国电动汽车在欧洲拥有价格上的优势，并不是因为中国政府给予了补贴或优惠，而是因为比亚迪在电池技术和成本方面领先于大众。目前，中国能以比北美或欧洲国家低一半的成本建造电池厂，主要原因是：中国的劳动力成本更低，而且有更多的设备制造商。

有分析师称中国的动力电池系统成本将从 2020 年的 130 美元 / 千瓦时下降至 2030 年的 59 美元 / 千瓦时，而欧洲的电池成本预计在 2030 年仍高于 100 美元 / 千瓦时。

瑞银证券研究部日前对比亚迪海豹进行了拆解后分析指出，比亚迪海豹整体成本较大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低 35%。据调研机构 Jato Dynamics 的数据显示，2022 年上半年，中国电动汽车的平均成本不到 3.2 万欧元，而欧洲的平均成本约为 5.6 万欧元。

也就是说，中国电动汽车在欧洲的竞争力的根本来源是更加成熟的技术和更低的生产成本。

说回到补贴方面，众所周知国内对于电动汽车的补贴已经连续退坡多年，2023 年初直接补贴已经全部退出。

与之相对的，欧盟 2020 年通过的旨在实现 2050 年碳中和的《欧洲绿色协议》中，则明确规定并要求各成员国针对电动汽车制定相应的支持政策，包括提供补贴、税收优惠等，以完成 2030 年欧盟至少要有 3200 万辆电动汽车的阶段目标。

因此，欧盟没有充分证据表明中国汽车对欧洲汽车产业造成了实质性损害或威胁。

事实上，欧洲汽车产业在电动车领域的落后并非由中国汽车造成，而是由于欧洲传统车企在转型过程中遇到了困难和挑战。

2022 年，全球纯电汽车销量最多的十家车企中，中国车企共有 6 家。全球卖出的电动汽车中，有一半以上产自中国。

中国在新能源汽车领域有着巨大的市场规模和增长潜力，而欧洲则相对滞后，这是由于中国在电动汽车政策支持和基础设施建设方面优于欧洲，而不是由于中国的不公平竞争。

中国已经制定了新能源汽车积分法规和汽车排放标准等长期的法规政策，引导产业投资和技术创新；而欧洲则缺乏统一和有效的政策支持和监管机制，导致市场分化和混乱。

综上所述，欧盟对中国汽车展开反补贴调查缺乏合理性和公平性，充满了西方式的双重标准。这种不合理和不理智的对竞争对手展开 " 商业围剿 " 的贸易保护主义做法，没有充分考虑市场规则和国际秩序，也并不利于欧洲电动车行业的发展。

劣迹斑斑，反补贴为何总沦为 " 搬石砸脚 "？

欧盟并不是第一次对中国采取这种 " 商业围剿 "。

过去十年里，欧盟也曾多次对中国的光伏、钢铁、化工等行业实施过反倾销和反补贴调查，并采取了限制性的措施，如征收高额的关税、设定最低进口价格和进口配额等。

然而，这些措施并没有达到预期的效果。

以光伏行业为例，2011 年至 2013 年间，由于中国光伏企业大量进入欧洲市场，提供了低价和高效的光伏产品和服务，导致欧洲光伏企业遭受了巨大的竞争压力，部分企业甚至破产或倒闭。

欧盟认为中国光伏企业是利用政府补贴和低成本倾销产品，扭曲了市场竞争，损害了欧洲光伏产业的利益。

因此，在 2013 年 6 月，欧盟正式启动了对中国光伏产品的反倾销和反补贴调查，并在同年 12 月决定征收平均 47.6% 的高额关税，并与中国政府达成协议，设定最低进口价格和进口配额。

欧盟对中国光伏产品实施限制性措施的结果是，欧洲光伏市场出现了萎缩和停滞的现象，影响了可再生能源的发展和减排目标的实现。

数据显示，2019 年，欧盟光伏发电装机容量为 1.31 亿千瓦，占全球总量的 20.4%，而 2012 年时占比为 57.5%。这说明欧盟在光伏领域的发展速度明显放缓，失去了先发优势。

而且，由于欧盟对中国光伏产品征收高额关税，导致欧洲消费者购买光伏产品的成本增加，降低了其使用可再生能源的积极性。

与此同时，中国光伏企业通过技术创新和市场拓展，实现了成本降低和效率提高，成为全球最大的光伏生产和安装国。

2019 年，中国光伏发电装机容量达到了 2.05 亿千瓦，占全球总量的 32.6%；2020 年，中国光伏组件出口量达到了 8.98 亿片，同比增长了 18.7%。中国在光伏领域取得了领先地位和突破性进展。

而且，中国光伏企业并不是靠政府补贴或低成本倾销产品，而是靠技术创新和成本控制，提供了高性价比的光伏产品和服务。

2019 年，中国光伏组件的平均成本为 0.22 美元 / 瓦，而欧洲光伏组件的平均成本为 0.38 美元 / 瓦；2020 年，中国光伏组件的平均效率为 19.5%，而欧洲光伏组件的平均效率为 18.2%。中国光伏组件深度诠释了什么叫做 " 物美价廉 "。

因此，欧盟对中国光伏产品的反补贴政策是一种自损其利的做法，不仅未能有效保护欧洲光伏产业，反而阻碍了欧洲自身的绿色转型和可持续发展，也没有阻止中国在该领域取得领先地位和突破性进展。

与光伏行业类似，欧盟对中国汽车展开反补贴调查不仅缺乏合理性和公平性，也将势必影响目前中欧之间以合作为主的良性基调，让欧洲本就落后的汽车电动化进程更加雪上加霜。

例如，2022 年 9 月，德国大众与比亚迪签署了战略合作协议，将共同开发高性能电池系统；2023 年 7 月，大众集团宣布对小鹏汽车进行股权投资，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。

在此之前，宝马与吉利合作成立光束汽车，专门研发和生产新能源汽车；奔驰与长城也达成合作协议，奔驰将 smart 品牌的一半股权转给长城，并建立了智马达汽车公司，负责 smart 品牌在全球的运营。

类似这种合作不仅有利于双方的技术交流和市场拓展，也有利于推动全球汽车产业的绿色转型和可持续发展。

事实上，欧美内部本也不是铁板一块，有消息指出，对中国电动汽车进行反补贴调查很可能受到法国等国家的影响或施压，以损害德国在中国市场上的优势和合作机会，德国对于本调查持反对态度。

这是因为法国汽车品牌早在上一轮与日本车企的对决中就已经败走中国，在国内市场几乎无人问津，而德国汽车品牌在中国市场占有很大的份额，如果中国针对本次反补贴调查采取反制措施，德国汽车业很可能将受到重创。

不过欧盟内部的意见分歧对于中国来说可能是一个好消息，也给反补贴调查增添了更多的变数。对于中国电动汽车行业来说，并不需对此有过多顾虑。

根据以往的经验，欧盟对中国商品的反补贴、反倾销调查，最后结局都大差不大。

自 2010 年起，欧盟对中国商品多次展开反补贴调查，涉及多个领域，如纸张、通信、钢铁、交通等；其中：除了 2010 年和 2013 年的几次调查外，大部分都以征收反补贴税结束。说白了就是要钱，同时给本土技术落后、成本居高不下的车企留下更多生存空间。

不过即便面临一定程度的加税，考虑到国内电动汽车产业链的全面领先，以及在成本方面的巨大优势，对于中国电动汽车出口的具体影响仍然有限。

可以看到，欧洲对于中国的反倾销、反补贴调查，已经从过去的纸张、钢铁等低端制造业首次转向了高端制造业，这无疑意味着中国在过去坚定的工业化、产业升级道路已经卓有成效。随着中国产业升级的步伐，中欧之间的贸易主旋律由合作转向对抗可能已经难以避免。

总之，欧盟对中国汽车展开反补贴调查是一场注定失败的 " 商业围剿 "，也是不公平和不理智的贸易保护主义做法，不符合市场规则和国际秩序，也没有充分尊重中国汽车业的发展和创新。这种做法不仅无法阻止中国在电动汽车领域拥有显著的技术和成本优势，反而会影响当下欧盟与中国车企之间的友好合作氛围，进一步拖慢欧洲电动化的进程。