华为“啄食”，从“穷者”下手

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2023 年 10 月 19 日，江淮汽车（SH: 600418）召开八届十二次董事会全票通过 " 关于挂牌转让资产的议案 "。

相关资产被分为三个 " 资产包 "：乘用车公司三工厂存货、固定资产及在建工程；乘用车公司三工厂房屋建筑、在建工程及土地使用权；乘用车公司新桥工厂建筑物和设备。拟挂牌总价 45 亿。

据悉，江淮汽车此次拟转让的是与蔚来 " 合作 " 生产电动车的相关资产（即蔚来 F1 工厂和 F2 工厂）。

另据坊间消息，江淮与华为合作的 " 百万级问界 MPV" 将于 2024 年 Q2 量产。

回过头来看，2016 年是江淮汽车的 " 尖峰时刻 "。

第一是销量冲高。全年销售各类汽车 64.3 万辆，包括 36.7 万辆乘用车、27.6 万辆商用车。

第二是营收、净利润创纪录。财年营收达到 524.9 亿。扣非净利润 8.44 亿。

第三是大举进军新能源车。全年销售新能源车 1.84 万辆、同比增长 75%。

第四是对外合作取得重大突破。《2016 年报》喜气洋洋地声称：" 牵手蔚来、联姻大众，为公司发展创造更大空间。"

但随后六七年可谓 " 不如意事常有八九 "。暂别蔚来，拥抱华为，江淮要做下一个赛力斯！

规模、档次退坡

1）销量较六年前低 20%

2016 年，江淮乘用车中小型 SUV 销量达 27.55 万辆、MPV 销量 6.45 万辆、基本型乘用车 2.73 万辆，乘用车总计 36.7 万辆；商用车两大主力是轻型货车、销量 19.2 万辆，重型货车、销量 4.3 万辆，商用车总销量 27.6 万辆。

此后，江淮汽车销量一蹶不振，2019 年仅为 42.1 万辆。主要问题在乘用车—— SUV 销量 8.68 万辆，较 2016 年下降 68.5%；MPV 销量 3.76 万辆、较 2016 年下降 41.6%；

2022 年，乘用车销量恢复到 30 万辆以上，商用车销量又大幅回撤，总销量 50 万辆，较 2016 年下降 22.2%。

2023 年 H1，江淮乘用车、商用车销量分别为 16.3 万辆、11.6 万辆，合计 27.9 万辆，同比增长 18.5%。其中，乘用车销量增长 29.1%、商用车销量增长 6.4%。

2）高端化颗粒无收

销量上不去，高端化也颗粒无收。2016 年，乘用车、商用车出厂均价分别为 6.3 万、7.4 万；2018 年乘用车均价反超商用车并突破 10 万元大关。

2019 年，乘用车、商用车均价分别为 10.6 万、8.5 万，总出厂均价 9.3 万，同时达峰。

2022 年，乘用车均价降至 3.3 万元；商用车相当坚挺，均价维持在 8.3 万。总出厂均价 5.3 万，较 2019 年下跌 43.4%。

2018 年、2019 年销售均价冲高并非技术、品牌、车型方面有所突破，而是高额补贴造成的新能源车价虚高（详见下文）。

效益 " 坍缩 "

与 2016 年相比，江淮汽车营收、毛利润、扣非净利润可谓全面坍缩，实在乏善可陈。

销量和出厂均价持续下滑，营收自然只减不增：2016 年营收 525 亿，2017 年下降 6.4%、跌破 500 亿；2021 年营收 402 亿、2022 年 365 亿 ……

2023 年 H1 营收 224 亿、同比增长 26%，其实是因为 2022 年 H1 营收跌了 21%；

2023 年 H1 营收比 2021 年 H1 低 15.3%。

江淮商用车盈利能力远胜乘用车。2019 年商用车单车毛利润 1.16 万元、毛利润率 13.6%；2022 年商用车单车毛利润 7300 元、毛利润率 8.9%。

江淮乘用车毛利润在微利与微亏之间波动，不具备持续盈利能力。2022 年单车毛利润仅 950 元、毛利润率 2.8%。

早在 2016 年，江淮乘用车销量就接近 40 万辆，不能说规模不够大。几个点的毛利润都不能保证，说明产品技术含量、品牌附加值没有得到市场认可。

2016 年，江淮汽车扣非净利润 8.43 亿、利润率 1.6%。此后扣非净利润连续六年为负，2022 年扣非净亏损 27.9 亿、亏损率 7.7%。

在燃油车时代，江淮汽车算得上成功，但与吉利、长城相比差两三个档次。没有多么 " 贵重 " 的 " 燃油车包袱 "，却未能抓住新能源车机遇。

完美 " 辜负 " 了补贴

比销量、营收滞涨和持续亏损更糟的是，江淮起大早赶晚集，完美辜负了政府对新能源车的补贴。

《2016 年报》中，江淮汽车自称 " 在新能源技术积累、市场推广方面具备先发优势 "，" 与华霆动力、巨一自动化分别在电池、电机、电控方面开展合作，进一步提升了公司在新能源核心产业链方面的协同优势 "。

2016 年 4 月，与蔚来达成战略合作框架协议，将合作生产高端纯电动 SUV。

2016 年 8 月，通过非公开发行募集 45 亿，其中 40 亿用于 " 新能源乘用车 "" 纯电动轻卡 "。

真是秣马厉兵，准备大干一场。

2016 年，江淮汽车在中国纯电动车市场的份额达 5.2%；2018 年，销量 6.4 万辆、同比增长 125%，市场份额达 8%；

2021 年、2022 年江淮新能源车销量增幅分别为 169%、44%，但没突破 20 万辆。

2023 年 H1，江淮新能源车销量 6.7 万辆、同比下降 16.5%，在纯电动车市场的份额为 2.7%，约为 2016 年的一半。

单看销量，江淮新能源车业务似乎差强人意，但营收峰值却出现在销量仅 5.8 万辆的 2019 年。

2022 年销量达 19.3 万辆，营收 70 亿、较 2019 年下降 47.6%。原因是 2019 年江淮新能源车出厂均价 23.2 万，2020 年骤然降至 8.7 万，2022 年仅为 3.6 万。

20 多万的车与不到 4 万的车有天壤之别，江淮新能源车遭遇了什么？

2015 年，江淮卖出 1.05 万辆新能源车，收入 18.5 亿，单车均价 17.6 万。这一年收入补贴 21.9 亿，相当于销售收入的 118%。

2016 年，江淮卖出 1.84 万辆新能源车，收入 32.7 亿，单车均价 17.8 万。这一年收入补贴 35.7 亿，相当于销售收入的 109%。

2019 年，江淮新能源车销量增至 5.8 万辆，收入 134.5 亿，单车均价 23.2 万，补贴收入降至 13.85 亿，相当于销售收入的 10.3%。

2016 年、2018 年，赛力斯补贴收入也曾占到新能源车销售收入的 30% 以上，但没有江淮那么夸张。

新能源车起步阶段，生产端规模小、成本高；消费端对新事物认知不足，存在疑虑，不愿或者无力承担较高的价格。

政府补贴能够提高买卖双方成交的量，生产方得以扩大产能、降低成本、改进技术、优化产品。

补贴的目的是取消补贴。当新能源车具备足够的竞争优势、能够不断压缩传统燃油车市场份额时，补贴就可以 " 鸣金收兵 " 了。

中国对新能源车、光伏的补贴都已收到超出预期的效果。比亚迪、中环等优秀企业抓住了机遇。而江淮们辜负了这 " 泼天的富贵 "。

有补贴时卖 23 万一辆，没补贴时，市场只能接纳不到 4 万的江淮电动车。

赛力斯 VS 江淮

赛力斯 " 资历 " 比江淮浅得多，其前身是 2007 年 5 月成立的重庆渝安控股，注册资本 5000 万元。

2010 年股权变更后，实控人为小康控制、渝安工业及几位自然人。

2007 年 7 月，收购重庆小康汽车集团 90% 股权。

2011 年 4 月整体变更为 " 重庆小康工业集团股份有限公司 "，主营业务是微车及发动机、零部件。

2015 年，东风小康微车销量 27.7 万辆、市占率 7.8%，位列细分市场第三。第一名通用五菱销量超过 200 万辆、市占率 56.5%；第二名长安汽车销量 44.2 万辆、市占率 12.4%。

2016 年 6 月，重庆小康在 A 股上市。

与江淮相比，赛力斯营收处于下风。两家都在 2017~2018 年 " 达峰 "，但赛力斯回落速度更快—— 2017 年赛力斯营收 219 亿，相当于江淮的 45%；2020 年赛力斯营收 143 亿，相当于江淮的 33%。

2021 年，局面开始反转。2022 年赛力斯营收 341 亿，相当于江淮的 93%。

赛力斯销量、单价亦被江淮 " 碾压 "，而且差距越来越大。2018 年赛力斯销量为 34.8 万辆、相当于江淮的 75.3%；2021 年，赛力斯销量降至 26.7 万、相当于江淮的 50.1%。

2022 年赛力斯销量回升到江淮的 53%，2023 年 H1 又降至江淮的 33%。

值得注意的是，赛力斯销售均价的大幅反超。2020 年，江淮均价超过 10 万元、赛力均价不到 5 万元；2022 年，随着问界占比的提高，赛力斯出厂均价达 11.7 万 / 辆，相当于江淮的 213%！

穷则思变，江淮的路越走越窄。根基不如自己的赛力斯销量爆棚、股价暴涨，江淮不该再有任何犹豫。

华为的 " 啄食顺序 "（pecking order）

2023 年 3 月，华为内部再次发布 " 不造车决议 "，由任正非亲自签发，有效期五年。

华为与车企合作模式有三：一是标准化零部件模式、二是 Huawei inside ( HI ) 、三是华为智选。三种模式是递进的，华为的角色都是供应商。

余承东曾说 " 华为擅长的是智能化、电力化、联网化，强项是软件、算法、芯片设计能力 "。不妨把上述能力称为 " 爱因斯坦能力 "，优秀车企具备的是 " 爱迪生能力 "。

同时具备两种能力的企业绝无仅有。苹果迟迟没有造出车，主要原因是 " 爱迪生能力 " 不够强；华为有自知之明，所以坚决不造车。与其花一半以上的时间和精力做不擅长的事，为什么不全力做好爱因斯坦？

既然不造车，华为对车企而言就是提供解决方案的乙方。由于 " 失去灵魂 " 顾虑，兼之智能解决方案对销量的拉动作用有待观察，华为与甲方的合作不算顺利。

目前华为智选模式唯一的甲方是赛力斯，余承东不遗余力为之站台；

选择 HI 模式的甲方原有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。广汽埃安卖得不错，与华为合作的 AH8 项目变更为 " 自主研发 "（降级了）。北汽的境遇与广汽截然相反，已于 2023 年 8 月升级为智选模式，拟生产高端纯电动轿车。

华为恨不能让所有车企都成为自己的甲方，但饭要一口一口吃。综合品牌、技术、销量等因素把车企分为三六九等，华为啄食顺序是从五等到四等，再从四等到三等。目前，一、二等车企还是华为 " 高攀不起 " 的甲方。

穷则思变。" 穷 " 不是缺钱而是无路可走。赛力斯比江淮 " 穷 "，因此与华为的合作积极性胜于江淮。

赛力斯在车市、股市的双丰收，会显著加快上述进程。越是 " 混得不好 " 的车企心里越痒，这次轮到江淮了。

* 以上分析仅供参考，不构成任何投资建议 ！