通用和Cruise，都站在岔路口

文 | 赛博汽车

通用旗下，全球三大 Robotaxi 玩家之一的 Cruise，这次也走到了岔路口：

继续坚持以跃进式高阶自动驾驶路线为核心；还是转入渐进式 " 怀抱 "，为车企创造价值的同时逐步走向自动驾驶，选哪条路？

从最近一段时间 Cruise 的 " 遭遇 " 来看，这个向左向右的问题似乎已经有了答案：

先是事故频发，Robotaxi 车队接连造成人员受伤和死亡，不管直接还是间接责任，都让 Cruise 的 Robotaxi 业务在技术、运营能力上受到质疑，最终导致加州机动车管理局（DMV）吊销其无人车运营执照；

之后 Cruise 又宣布其去方向盘和脚踏板的完全自动驾驶车型 Origin 停产，直到最近 Cruise 创始人兼 CEO Kyle Vogt 在公司会议上宣布裁员的消息。

……

似乎一夜之间，远大梦想分崩离析，通用回归实现，走上 " 平凡之路 "。

但这样的选择，不管是对母公司通用，还是对 Cruise 自己，都不失为一次重新找回价值的 " 断臂求生 " 动作。

于通用，将有限的资源整合，利用 Cruise 积累的自动驾驶经验提升其智能驾驶能力，可以在竞争还不算激烈的非中国市场尽快建立优势；于 Cruise，在 Robotaxi 业务受阻的当前，找到新的价值和故事，匹配自己的估值。

对双方而言，都不是坏事。

裁员、停产、执照吊销，Cruise 最近有点烦

自动驾驶行业近一年来的天空基本都是灰色的，但 Cruise 的天格外灰，因为从内到外，打击不断。

内部的坏消息很多，从裁员到停产，再到暂停 Robotaxi 运营，几乎是全盘收缩的状态。

裁员的消息来自 Cruise 创始人兼 CEO Kyle Vogt 最近的一次内部会议，但并未透露具体细节。之后 Cruise 官方透露，此次裁员的动作主要涉及其 Robotaxi 车队的合同工，主要负责清洁车辆、充电等，但具体的裁员数量也没有透露。

事实上，裁员可以看作是 Cruise 的 Robotaxi 业务陷入低谷的一个表象，几乎在同一时间，Cruise 还宣布对正在研发中的完全自动驾驶车型 Origin 停产。

这款车型的研发最早可以追溯到 2020 年 1 月，Cruise 在旧金山发布名为 "Origin" 的无人驾驶汽车，新车没有踏板和方向盘等传统控制装置，由通用、Cruise 和本田联手打造。

按照计划，这款车型也将在今年量产，但现在来看，算是 " 胎死腹中 " 了。另外，Cruise 还在去年 9 月份宣布正在开发自动驾驶车辆所用的计算芯片，如今 Origin 停产，这款芯片近期的前途估计也不会太好看。

这些负面信息的出现其实不算意外，因为 Cruise 的 Robotaxi 运营情况，尤其是最重要的安全问题，一直为人诟病。从今年 8 月份硅谷全面解绑 Robotaxi 的运营之后，Cruise 就没有让人省心过。

简单回顾一下争议比较大的几次事故，同样是在 8 月份，Cruise 10 辆运营车辆无征兆的集体聚集熄火导致交通阻塞，不久之后又撞上消防车导致人员受伤。

过后不久，Cruise 的车队又间接闹出人命，两辆自动驾驶车辆挡住救护车，最终导致受伤者死亡。这还没完，到 10 月份，又一辆 Cruise 的车辆在旧金山撞上一名路人并碾压和拖拽数米远，造成严重交通事故。

两个月内数次安全事故，让民众哗然，也最终导致了加州机动车管理局（DMV）对其发起调查，最终决定以存在安全问题为由撤销 Cruise 的运营许可。

之后 Cruise 官方直接暂停了其车队的运营，并在裁员的前一天直接召回了其 950 辆 Robotaxi 运营车队。

回溯自动驾驶行业发展数年，这么集中的负面案例前所未有，更不幸的是这一连串的事件都是由一个主体引起：Cruise。

这其中一个重要的原因可以归结为 Cruise 本身的技术问题，一个典型的案例是，经过监管方的调查，Cruise 的算法难以识别出道路上的儿童……

但一个更难以忽视的问题是，Cruise 的 Robotaxi 车队密集引发问题，正是在硅谷全面解绑 Robotaxi 的运营之后。所谓的全面解绑，即不限时段和行驶范围，与有人驾驶汽车享有同样的路权和场景。

所以这也带来一个思考，即在当下，完全无人的自动驾驶车辆大范围接入到现有的交通系统中，在技术上是不是能够保证足够的安全？

这个思考对于行业来说已基本有了共同的选择，而对于 Cruise 以及背后的通用来说则是另一个问题：

是不是要断腕 Robotaxi 业务，转而在短期内彻底倒向渐进式路线，更多的为母公司通用创造价值？

Cruise 怎么用，通用也很纠结

从通用的角度来讲，如何把 Cruise 用好，放大这家公司的价值，其实是一个非常拉扯反复的过程。

2016 年，通用斥资 5 亿 8100 万美元全资收购仅成立 3 年的 Cruise，在那个自动驾驶兴起不久的时间里，通用的大手笔很大程度上让很多车企看到了自动驾驶技术的价值（或者相信了这个美好的故事），比如大众收购 Argo AI。

而 Cruise 在当时那个故事环境下也值得这么多钱，2013 年，Cruise 创始人兼现任 CEO 的 Kyle Vogt 与 Dan Kan 正式创办 Cruise，并在 2015 年拿到加州自动驾驶测试牌照，成为为数不多的达成这一成就的自动驾驶赛道的明星公司。

这可以看作是 Cruise 发展中的第一阶段，进入通用旗下后，度过萌芽时期的 Cruise，命运也与通用这艘大船有了更多相关，或者说是业务上的拉扯。

第二阶段，Cruise 开始进入整合期，给 Cruise 空降来前总裁 Dan Ammann 作为 CEO，并承诺持续给 Cruise 投入研发。当然，通用一开始收购的目的也是看到了自动驾驶行业的未来。

在 Dan Ammann 作为 Cruise 一把手期间，拉来软银孙正义以及连带的本田大额投资，做大 Cruise 估值，到 2021 年，Cruise 已经成为全球融资最多的自动驾驶公司，估值高达 300 亿美元。

这个过程中，无论是孙正义还是本田，通用和 Cruise 讲的故事主要是 Robotaxi，孙正义投资的对赌协议中，还有对 Robotaxi 商业化落地和上市的条款。

当然，作为车企旗下的自动驾驶公司，Cruise 在这个阶段也发挥了一些投资价值之外的作用，比如为通用研发了 Super Cruise 智能驾驶辅助系统。

不过，对于通用来说，完全把 Cruise 的价值放在 Robotaxi 身上显然不符合自身的考量，2021 年年底，一昧押注 Robotaxi 的前 Cruise 掌门人 Dan Ammann 被干掉，原因是对 Cruise 未来的发展方向与通用发生分歧，通用 CEO Mary Barra 更希望 Cruise 掌握在通用手中，为母公司的量产车型提供技术支持。

之后迎来的就是原 CEO 兼创始人的 Kyle Vogt 再度上位，孙正义在此之后不久也 " 套现跑路 "，通用以 34.5 亿美元收购孙正义旗下软银愿景基金持有的全部 Cruise 股权。

调整之后，Cruise 开始一边巩固其 Robotaxi 业务，一边也如通用所愿，为后者发挥更大的价值。

2022 年 CES，Cruise 为通用打造的 Ultra Cruise 智能驾驶系统正式发布，该系统支持高速公路变道和高速出口匝道辅助驾驶等功能，通用表示，Ultra Cruise 的目标是实现在 95% 的驾驶场景下脱手驾驶。

根据规划，Ultra Cruise 将从 2023 年开始部署，首先搭载在凯迪拉克旗舰纯电轿车 Celestiq 上。

另外，通用也没有放弃 Cruise 在 Robotaxi 方面的投入和研发，Mary Barra 在今年 6 月份表示，Cruise 无人驾驶汽车部门存在 " 巨大的增长机遇 "，并预测面向私人消费者的无人驾驶汽车将在 2030 年前上市。她再次重申表示：到 2030 年 Cruise 每年可以产生 500 亿美元的营收。

至少在那个阶段来说，通用对于 Cruise 的期望，是短期内为母公司创造价值，长期寄希望于未来每年的 500 亿美元营收，两条腿走路。

不过，现实来看，尽管背靠通用这艘大船，Cruise 也依然无法两面俱到。两条腿走路的后果是：哪条腿迈得都不好，Ultra Cruise 迟迟不见踪影，Robotaxi 业务又遭受前所未有的重挫。

不管是通用还是 Cruise，都该思量一下岔路口如何选择了。

通用和 Cruise，站在价值选择的岔路口

与其说是站在岔路口，不如说是已经有了初步的选择。

从 Origin 停产到裁员，同时 Cruise 还向外界表明，计划恢复无人驾驶服务，但何时何地，没有详细的信息透露，或许是明年，或许是若干年后，毕竟不管是跃进式还是渐进式，最终的指向都是自动驾驶。

不过从当下的情况看，把重心转向量产的智能驾驶，为车企赋能是一个相对比较好的选择。

这合乎行业大势，也符合通用与 Cruise 自身的利益。

从行业大势来说，高阶自动驾驶面对的问题和挑战已经是明牌，所以近一年以来，不管是小马智行这样的创业明星，还是百度这样的大厂，都将智能驾驶创收作为一个重点发力方向。

典型的如百度，同样是 Robotaxi 全球玩家之一，在刚刚过去的世界大会上，更多的讲量产项目和产业链定位，Robotaxi 为代表的高阶自动驾驶或许会投入，但绝不是当下的主要任务。

而对于通用这样一个更加利益相关的主体，Cruise 的 Robotaxi 业务当下投入甚巨且前景不明朗的情况下，把业务聚焦到智能驾驶为车企赋能似乎更有价值且恰当其时。

一方面，除了特斯拉之外的大多数国际车企，在智能驾驶的体验上很难说优秀；另一方面，从特斯拉 FSD 在海外的热度来看，智能驾驶在包括北美市场在内的主要汽车市场（包括中国），都是有需求的。

所以在有需求且竞争还不算那么强烈的情况下，越早发力更有可能越早享受红利。

当然，对于 Cruise，当自动驾驶的技术故事讲的差不多的时候，也该讲讲量产和商业的故事。

不然你学学隔壁毫末智行，当初也是号称 " 中国版 Cruise"，同样背靠车企，一年四场 AI DAY，讲的都是量产故事。