小米小鹏必有一战

文 | 巨潮 WAVE，作者 | 谢泽锋，编辑   | 杨旭然

距离 2024 年仅剩一个半月时，小米汽车终于拿到了自己的 " 准生证 "。

11 月 15 日，工信部发布第 377 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，两款小米牌纯电轿车赫然在列。这预示着，雷军口中小米汽车 2024 上半年量产上市的愿景，将很快实现。

从年轻人的第一款手机，到第一只股票，再到第一辆汽车，小米以其独特的极致性价比和互联网思维俘获了大批拥趸，也帮助小米成为如今消费电子领域的国产品牌一哥。   

小米首款车名为 SU7，定位 C 级轿车，目前的争议点主要集中在定价。有车评大 V 认为，如此高的配置，售价可能达到 30 万 ，但也有人认为这并不符合小米的习惯，定价应该有 " 惊喜 "，极有可能落在 20-30 万之间。

其中原因并不难以理解：作为一款开山之作，SU7 将为小米汽车定下基调，打响名号。定价如果太高，意味着对用户基本盘和品牌调性的忽视。

纵观造车新势力阵营，各大厂商各有侧重，蔚来的服务、理想的家用、小鹏的智能。从目标客户群体和产品风格定位上看，小米和小鹏大概率会非常接近。

小鹏这边，刚刚靠价格下沉的 G6 打了一场翻身仗，并发布了历史上最好的季度财报。业内预测，继 SU7 之后，小米也会推出价格亲民的走量车型，双方都主打极致的科技感、智能驾驶和高性价比。

小鹏必然会面对小米对自己基本盘的冲击。在高度内卷的新能源汽车行业中，面对面的对抗总是难以避免——即便是雷军与何小鹏这样的老相识、老朋友、老股东，也最终要走向市场的 " 八角笼 "，来上一场贴身肉搏。

01 小米激进：目标第一阵营

经过整整三年紧锣密鼓的筹备，雷军人生中的 " 最后一战 " 终于打响。小米汽车千呼万唤始出来，工信部的公示揭开了它神秘的面纱。

这款名为 SU7 的汽车，由北汽越野代工，身后贴有 " 北京小米 " 的 LOGO，生产地就是小米亦庄生产基地。

小米 CU7 车型外观造型‍

SU7 外形设计和车身尺寸与保时捷 Taycan 颇为相似，小米内部将其称作 "C 级生态科技轿车 "，同级别的车型还有蔚来 ET7、阿维塔 12、智界 S7。

动力方面，选择了宁德时代的三元锂电池，也有比亚迪弗迪的磷酸铁锂版本。据传，小米首战几乎拿出了顶配，可能搭载 800V 高压快充，使用最新推出的澎湃 OS，实现手机 / 车 / 智能硬件的互联互通。

从公开的信息看，这款车可能分为标配版、Pro 和 MAX 版本。考虑到这是一款长近 5 米，轴距 3 米的轿车，加上快充技术、小米自研的智能驾驶体系等配置。

一些车评大 V 认为定价可能要 30 万打底，顶配估计摸到 40 万。这一价格和小米创立以来主打性价比的形象严重不符，不少米粉直呼 " 我们买不起 "。

当然也有分析认为，SU7 的价格可能会有惊喜。毕竟，能为小米第一辆汽车买单的用户，大概率还会是小米手机的那些铁杆粉丝们。如果定价太高，不仅米粉们望而却步，其他的消费群体也会十分犹豫。

要知道，刚刚上市的小米 14 系列就是最佳案例，最新澎湃 OS 高通骁龙 8Gen3 徕卡影像，售价比前一代还要低，更是大幅低于苹果、华为的旗舰机型，创造了多个手机销售的纪录。

因此，也有车评人认为最终的定价应该在 25 万 -30 万之间，尤其结合雷军激进的销售规划来看，可能性更高。

销量一直是雷军尤为看重的。按照他此前的规划，" 首款车型计划第一年销售 10 万辆，此后三年累计交付 90 万辆，2024 年进入第一阵营 " 。一年前他还曾发文要 " 争取 15-20 年进入世界前五。" 也就是说，在明年预期 10 万辆的目标基础上，小米在 2025-2026 每年要卖出 40 万辆。

这个计划实在太过激进，上一个喊出年销量 30 万辆目标的余承东，最后被现实狠狠教育了一番，最终不得不承认 "30 万辆很难做到，第一年能销售 10 万 -20 万台已经是奇迹。"

蔚小理在 2022 年分别交付 12.25 万辆、12.07 万辆和 13.32 万辆，它们的平均年龄是 8.5 岁。况且，时下的新能源汽车市场竞争极为残酷，一两个月就会有新的车型问世。

目前看，冲进第一阵营，年售 40 万辆是保底数字。但除了直面蔚小理和各路新势力，小米面前还有比亚迪、特斯拉这两个超级重量级的对手。

如此宏图大志面前，当下的小米已经几乎没有什么试错的空间，这更加意味着激进的定价将是必然。

02 小鹏下沉：极致以价换量‍

烦心事和好消息接踵而至，何小鹏近期的内心应该是七上八下、忐忑不安。和余承东隔空激辩，最后 " 笑泯恩仇 "，掀起内部反腐风暴，又被 1500 名 P7 车主联名致信要求更换车及芯片……

好在 11 月 15 日，小鹏发布的第三季度财报超出预期，三季度交付量突破 4 万辆，其中 10 月份超 2 万辆，营收回归历史高位。

何小鹏在新能源汽车市场存在感很强‍‍

小鹏如今上调了四季度业绩指引，预期交付量 59500-63500 台，预期营收 127-136 亿元，突破历史新高。

今年上半年的小鹏处境曾十分凶险，销量进入下跌通道，股价滑落至历史最低点。转变发生在新车 G6 的上市，超高配置加上价格下探，销量瞬间触底反弹。

价格在其中发挥了至关重要的作用。小鹏 G6 是基于扶摇架构的首款车型，全场景高阶驾驶辅助 Xnet 深度视觉网络感知系统 31 颗激光雷达 508TOPS 高算力双 Orin-X 芯片 800V 碳化硅快充……以这样的配置，价格打到 20 万出头。

降价大法相当奏效。10 月份小鹏交付的 20002 台新车中，G6 车型就卖出了 8741 辆，一款车型贡献了超四成的销量。

老车型也照方抓药，小鹏 P7i 新增 550 版本起售价格下探到 22.39 万元，和 G9 一起以 " 改款 低起售价 " 的策略抢占市场份额。 

10 月份，小鹏称 P7 车系以 4250 台的销量位居 "25 万 -35 万级纯电中型轿车 " 销量第一；小鹏 G9 连续四周登顶 " 中大型纯电 SUV 销量榜 "，累计销量达 4593 台。

小鹏 G9 车型一度遭遇困境‍

" 销量和规模是最重要的 "，在极致的以价换量策略下，" 我们愿意通过短期价格的牺牲，为获得中长期胜利做准备。" 何小鹏这次赌对了。

原长城汽车 CEO 王凤英入职小鹏之前，就曾经提出灵魂拷问：小鹏缺乏清晰的主干产品，无法准确回答 " 我是谁 "；产品定价覆盖 15 万 -40 万元，太过宽广；智能特性不够明显，没有形成品牌壁垒和差异感。

王凤英上任后，对小鹏开启了大刀阔斧的改革，价格带下沉，和理想实现清晰的区分。尤其 G6 的上市和 G9 的降价，直接明确了小鹏 " 我是谁 " 的问题。

如今经过残酷内卷的厮杀征伐，车圈创业者们普遍认清了一个事实：在还未盈利之时，销量是支撑新势力股价和估值的重要参考指标，是车企的生死线。无法通过产品销售获取收入，意味着投资人的信心骤降，现金流枯竭后只能像威马一样走向覆灭。

而且汽车本身是一个规模效应非常明显的产业，销量越是庞大，边际制造成本逐步递减，盈利也就更加容易，特斯拉和比亚迪便是最佳案例。目前的普遍做法是，先通过一两款车形成爆款之势，再以此为根基，推出 SUV、MPV、越野等等不同车型。

据爆料，小米明年也将会研发 SUV 车型和增程式车型，同时价格带会进一步下移，类似小米、红米的产品架构。到明年，随着各自的新品不断上市，可以预见的是，小米和小鹏两大 " 卷王 " 的大战将一触即发。

03 难免厮杀：目标用户太像‍‍‍‍

凭借 " 专注、极致、口碑、快 " 七字秘诀，" 雷布斯 " 横扫创业圈，成为那个年代风光无限的明星。

这其中，" 极致 " 最为关键，小米手机既要涵盖最新的黑科技，同时又要兼具性价比。这让小米在山寨手机时代成功突围，最终成为世界消费电子领域的一股力量。

现在的小鹏似乎在重走当年小米的路子，G6 发布会的最后阶段，当它的价格公布后，在场观众掀起一阵阵经久不息的惊呼，这和雷军每次宣布新品定价时的景象，如出一辙。

这也从侧面反映出，潜在消费者对价格的高度重视。相反，果粉们则对价格的敏感度明显钝化，购买苹果的消费者更关注产品的升级，以及设计、材料、应用等层面的创新。

小米和小鹏的人群画像也有重合之处，小米的用户以喜爱游戏、追逐性价比、喜欢尝试新科技的男性新青年为主；而小鹏定位 " 追求科技感的年轻消费群体 "。

他们普遍希望以更便宜的价格购买更新潮的科技产品，对 " 未来感 " 相当重视。因此，除了价格之外，智能驾驶层面的角逐将是这场战役争夺的焦点。

小米首款车极有可能搭载刚刚发布的澎湃 OS，形成人车家全生态操作系统，与小米其他产品形成无缝衔接。

对于自动驾驶，小米和小鹏都号称全栈自研，小米已组建超 500 多人的研发团队，首期投入 33 亿元。

已经成立九年的小鹏，则在过去五年累积砸下 100 亿，小鹏扶摇系统已经进化至全域智能。未来五年，还将投入超过 300 亿，进一步推进整个架构的研发。目前 X-EEA3.0 电子电气架构、XNGP 智能辅助驾驶系统和 Xmart OS 车载智能系统构成了小鹏扶摇系统最核心的智能展现。

小鹏虽不是手机厂商，但它的车机系统已更新至第五代的 XOS 天玑系统，将搭载高通骁龙 8295 芯片，何小鹏对外放话要让小鹏汽车 " 在技术上保持三年领先。"

虽然很多人将汽车被看作像手机一样的智能化产品，但汽车的使用场景要比手机复杂得多。无论是智能驾驶还是车机系统，都需要在真正的行驶中通过车主的反馈进行改进迭代，这类似于此前小米 MIUI 的每周一次的更新。

以及，到 2023 年底，距离小鹏首款量产车型 G3 已经整整五个年头，其积累的丰富经验以及经历过的各种惨痛教训，都是雷军无法也不可能在短期内获取的。

如果第一辆 CU7 定价偏高，或无法和小鹏产生差异化竞争优势，雷军遭遇坎坷也并非没有可能。毕竟何小鹏不是别人，正是他一眼相中并且真金白银下注投资过的 " 老鹏友 "。

04 写在最后

汽车是一项高价耐用品，不像手机等消费电子，汽车是极为复杂的工业化产物，但同时还是一种身份的象征。

老板和员工，富人和工薪阶层都用 iPhone，但他们不可能都买小米汽车。倘若苹果和小米互换定价，对方来说，都无异于自毁长城。

更换频率较快的手机和高价低频的汽车，需求痛点有很大不同——尤其是在车款总额方面。超 6 亿月活用户的小米用户，其中有不少都无法成为小米车主。

新能源汽车渗透率不断提升，意味着留给雷军的空间更加逼仄。但对他来说，后发先至已是创业生涯中的常态，也是其擅长应对的节奏。就像小米创立时，魅族已经 7 岁了。

雷军始终相信，自己以 " 后进者‘身份获得成功，这条路径是可以复制的。但他这条成功的路径想要再走一遍，要先过得了老朋友何小鹏这关。