换电活了，蔚来就活了

蔚来换电从来不缺争议，甚至被视为 " 原罪 " 一宗，但这并不影响每到关键时刻，换电会成为蔚来手里的王牌，没有之一。

2019 年距离破产咫尺之遥时，蔚来推出的 " 终身免费换电 " 帮公司稳住了阵脚，销量不仅没有崩盘，反倒是在年底创新高，这为它之后顺利拿到合肥的救命钱争取到了宝贵的时间。

去年年底，当蔚来高管被要求投票选出 " 什么办法最能拉动销量 " 时，换电站成了得票最高的选项，这也直接促成了蔚来今年基建的大建设，新增换电站数量的目标从原来的 400 座变成 1000 座，上不设限。

今年年中，当行业价格战刺刀见红，蔚来销量却不见起色时，换电站又再次上演了单骑救主的角色，通过权益解绑降低车价，扩大用户覆盖面，很快蔚来的销量首次突破两万辆历史大关。

吾之蜜糖、彼之砒霜，用过的人觉得 NB、没用过的觉得SB，这是换电模式在中国呈现出的两种声音和两张面孔，也是蔚来急需打破的 " 次元壁 "。如何打破？无非两条路，要么是蔚来卖出更多车来摊薄整个换电体系的巨额支出，要么是引入活水建立联盟，扩大规模效应。

事实上，蔚来的充电服务一直都是对外开放的，甚至 76% 的充电量都给了友商，但换电模式由于涉及到底盘改造、电池包规格统一、电池选型和采购等敏感内容，一直没找到志同道合的伙伴，直到长安的加入。

签约仪式

11 月 21 日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

对蔚来来说，长安堪称 " 完美伴侣 "，国企背景，有钱、有势、有技术，新能源也势头正盛，双方合作对于推动换电标准统一以及换电联盟的成立都有一定的示范作用，而换电模式能否跑通又是检验蔚来长期主义成色的关键因素。

01

旧情复燃与换电联盟

今年以来，蔚来换电站一直被传出要对外开放，奔驰和红旗都是绯闻对象，但最后花落长安，事实上，这两家公司组 CP 一点不意外，因为对于当事双方来说，这不过是一次旧情复燃。

早在 2017 年，蔚来第一款车还没上市时，两家公司就眉来眼去，之后在 2018 年成立了 " 长安蔚来 " 合资公司，李斌担任董事长，长安负责制造和运营，蔚来则会在设计、零部件（比如电驱动系统）、用户运营、补能体系方面赋能。

蔚来 2017 年和长安达成战略合作

换言之，蔚来很早就意识到不能闭门造车，也不能闭门建站，只不过由于 2019 年的破产危机，这家合资公司名存实亡，" 长安蔚来 " 变成了现在的 " 阿维塔科技 "，有趣的是，至今，蔚来都持有阿维塔 0.8% 的股份，足以见得长安与蔚来之间交情匪浅。

另外，长安对于换电模式也一直都抱着开放态度。2021 年 6 月，长安推出了逸动 EV460 换电版，并且喊出要在"2025 年进入 100 座城市，建设 10000 座换电站 "的口号。今年两会，长安汽车董事长朱华荣还试图推动 " 动力电池标准化 "。

从这个角度来看，蔚来牵手长安是情理之中，但为什么经过这么多年才 " 在一起 "？毕竟蔚来第一座换电站投入正式运营已经是五年半之前的事了。

一个最容易被理解的理由是，换电是一个牵一发动全身的系统工程，它不像特斯拉开放充电桩只需要开放通信协议就可以，车企想要兼容换电，必须要改造底盘，而这必定会涉及车企从设计、研发、采购、制造到营销的一整个链条，同时还耗时耗力耗钱，需要很大的决心。

去年，宁德时代推出 " 巧克力换电 " 时曾表示，车企花半年时间改造底盘，可以制造出符合 EVOGO 换电要求的车型，但考虑到宁德时代换电站（主要服务 B 端网约车）用的是卡扣式，而蔚来用的是连接强度更高的螺栓结构（主要服务 C 端私家车），理论上后者对于底盘改造的要求会更高、时间会更长。

蔚来换电站采用螺栓结构

此外，换电站具有比较明显的网络效应：只有更多的换电站和更便捷的补能体验，才能让更多的用户愿意购买换电车型，从而形成正循环，换言之，当换电站不够多的时候，没人敢跟你玩，但换电站多了之后，情况就不一样了。

截至今年 11 月，蔚来在全球建设运营的换电站数量超过 2100 座，拥有丰富的运营经验，放眼全球，遥遥领先，这意味着长安此时入局不仅不用担心蔚来放弃换电，而且可以直接利用已有的换电网络。

但这次合作也留下了不少疑问，比如要换电的到底是要做行业第一增程品牌的深蓝还是主打豪华市场、和蔚来有股权关系的阿维塔？（深蓝 CEO 邓承浩参加了签约仪式），首款合作的换电车型为什么要到 2025 年才上市？在这之前的一年多时间里，长安是否会投入真金白银建设换电站？

做一个假设，如果这次合作的内容是，长安宣布入股 " 蔚来能源 "，投入 X 亿元，双方成立换电联盟，蔚来股价可能会大涨，因为这不仅解除了蔚来的破产警报，缓解了流动性问题，还顺带给资本市场又讲述了一个全新的能源互联网故事。

按照李斌的说法，NIO Power 之于蔚来，就像云服务之于亚马逊、微软以及阿里等互联网巨头一样，是一个回报周期长但潜力巨大的业务版块，必将成为行业的基础设施。

长安是这张版图里的第一块拼图，但肯定不是最后一块。除了长安之外，蔚来明确表示还有 4-5 家在谈，" 换电联盟 " 雏形已现。

02

开放势在必行

众所周知，刘强东是蔚来早期的重要投资人。而对自家的换电体系，蔚来也一直将其比作京东物流一般的重资产护城河。

物流是基础设施，换电站作为补能设施也是。

但蔚来换电体系的问题是，尽管它的设施规模和用户规模都领先同行，但距离成为基础设施依然很远。在与长安签约前，蔚来累计建设换电站 2103 座，可使用换电的蔚来车辆规模约 40 万台（即蔚来新车累计交付量）——截至今年 9 月，国内纯电动汽车的保有量是 1401 万辆。

参考京东物流的发展历程，京东物流早期作为京东商城的附属服务，经历了 14 年才盈利。蔚来对换电站的战略安排同样是优先服务于用户体验，不急于盈利。

但两者面对的环境并不相同。京东物流能够亏这么久的前提是京东主业的健康经营和不断增长的营收。而蔚来在经历 2019 年最惨一年后，在今年又一次步入了阵痛期，上半年亏损 109 亿。成本高企的换电体系，在这种背景下就显得扎眼。

当然，今年下半年蔚来的经营有所改善，对吞金兽换电站，蔚来也提前进行了更新换代。

今年 3 月 28 日，蔚来第三代换电站正式上线运营。相比上代换电站，第三代换电站不仅配置电池更多（从 13 块增加到 21 块）、换电速度更快（换电时间缩短 1 分钟），而且运营成本降低了 20%，还进一步提升了兼容性，可为蔚来子品牌阿尔卑斯提供换电服务。

在发布后，蔚来加速建设第三代换电站，但新换电站的长期经营成本优势并不能改变换电站的重投入事实。甚至于，由于蔚来今年的卖车速度赶不上建站速度，换电站的经营效率反而暂时下滑了。

蔚来 " 每万车拥有换电站 " 数量从 41.3 提升至 47.6

蔚来主管 NIO Power 的副总裁沈斐在 3 月的发布会上透露过，换电站每天要服务 50-60 单才能达成盈亏平衡，而当时蔚来的换电站日均在 35-36 单。蔚来加速建设换电站后，这个数字不增反降。

在这种背景下，蔚来的换电体系向行业开放都不能说是大势所趋，而是迫在眉睫。

此次与长安的换电合作，就是蔚来换电体系开源的一大步：不仅服务蔚来旗下品牌，更要走向行业，帮助其换电设施扩大规模、增加使用群体，提高换电站的日均服务单量与经营效率。这与京东物流在 2017 年开始服务京东以外的客户，步调相似。

值得注意的是，蔚来不仅是国内最大的换电网络运营商，也是换电国标《电动汽车换电安全要求》的主要起草单位，重磅玩家的加入会让蔚来的换电体系，向真正的基础设施迈进一步。

03

行业里程碑

蔚来牵手长安让朱荣华之前提议的 " 动力电池标准化 " 出现了曙光。

截至今年 10 月，全国换电站数量达到 3220 座，包括蔚来、宁德时代、奥动在内的整车厂、电池企业和运营商都参与其中，但由于乘用车领域只有换电安全国标，最难的互换标准仍在征求意见稿阶段，整个换电行业的现状是，你玩你的，我玩我的。

实际上，在蔚来长安合作之间，国家就一直试图推动换电标准的落地。

2021 年工信部发布了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，七项主要工作之一就是 " 制修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、模块化电池等标注，鼓励相关团体标准先试先行 "。

在充电桩保有量迅速爬升、车企超快充建设如火如荼之时，换电路线还能受到如此程度的重视，实际上是因为它不仅照顾了车端体验，也具备很强的电网端友好性。

在电动车行业，换电解决的是行业核心的补能效率和电池安全性等问题，在补能效率方面如果套用 1/C 小时内补满电量的算法，目前平均 5 分钟的换电速度等效 12C 充电，称得上 " 遥遥领先 "。

而在电池安全性方面，每次电动车换电又相当于对车辆底盘与电池包进行了一次全面体检，需要退役的电池包也能被车企妥善回收，避免流入 " 黑市 "。

与此同时，换电也使 " 车电分离 " 的思路得以实现，既为用户提供了持续享受新电池技术的红利，也使得新能源车二手残值受电池影响的问题得到解决。

在新能源电力行业，换电解决的问题更加关键。

其一，面对新能源车快速增长的需求，局部地区电网能分给补能体系的容量其实相当有限，而超充站对电容量的需求实际上是刚性的，例如，如果电网容量不足 480kW，就不太可能在电网内修建 480kW 的超充桩，就算建了也很难发挥超充桩全部性能。

因此，超充桩在建设时要么进行电网扩容，成本动辄高达数百万；要么像特斯拉一样，为超充站配备大型储能系统，价格同样不菲。

相比之下，换电站对电容量需求就小得多。

蔚来能源副总裁沈斐今年 5 月在蔚来 APP 上发布的 " 换电 12 大优势 " 一文中，就提到蔚来换电站曾经在容量仅有 50kW 的京港澳高速上的服务区内运营了一年半。

这一容量不但没法建超充桩，连普通直流快充桩也跑不满。而换电站能以较小功率对电池仓进行 24 小时不间断充电（只要电池电量不满），即使是小电网容量也可以有效利用。

其二，一定范围内换电站实际上还能统合起来组合成虚拟电厂，对风电、光伏等不稳定新能源进行削峰填谷、调峰调频。

相比充电而言，换电站天然多出了 " 储能 " 属性。以蔚来三代换电站 21 个电池仓位为例，假设 21 块电池均为 100kWh，一个换电站容量就达到 2.1MWh，相当于一个小型储能电站，且大多数时候能够稳定充放电。

综合上述两点，换电可以有效降低对电网基础设施更新、扩建的需求；同时它能将动力电池转化为电网的一部分，通过削峰填谷应对高速增长的新能源车潜在的充电压力、保障电网安全，并从调峰过程中获取收益。

某种意义上而言，换电是与电网匹配度最高的新能源补能模式。

但要让这种互动更加高效，就需要让不同换电站之间的标准相互打通，提升电池作为电力载体的流通性，让原本束缚在各家车企内的电池在更大范围流动起来。

蔚来与长安的合作，是换电从封闭走向开放的开始，也是新能源车与能源网络双向互动的重要一步。