城市NOA的激进「大饼」，就快啃不动了

大规模落地前夕，口碑反转？

从余承东喊出「想撞都难」，到问界 M5 倒车「骑上」比亚迪海豚，质疑智能驾驶的呼声在两个月间反复登上全网热搜。诚然，当事车辆并未配备全向防碰撞系统，但这再次体现出消费者对于这项技术的两极分化：过度信赖和过度抵触。

其实，这也与智能驾驶的激进式发展有关——去年，城区智能驾驶还基本停留在 demo 阶段，很多就连 ODD 区域都没跑明白。但在今年，一众车企不但直接做到了量产，头部企业还比上了开城速度，宣称年底就能在几十城、上百城，甚至全国使用。

而这时，很多消费者都没有回过味儿来，还分不清 LCC 和智能驾驶的区别。但在车企一波又一波的宣传攻势下、再加上看到网络上各种应对「极端场景」的演示视频后，人们很容易产生了「智能驾驶已经成熟」的感觉，甘愿多掏「大几万」尝鲜，或甘愿为智驾系统放弃原本更适合自己的选择。

提车之后，不少车主难免会发现实际体验和自己的预期并不一样，感到「被骗了」：「说好的年底推送城市 NOA 呢，怎么变通勤了，100 城又变早鸟 100 城了。」、「提车一个多月了，每天通勤 50 km，只有高速能用 NGP。」…… 最近的几场车主维权事件，似乎已经体现出智驾这块「大饼」，不再像刚出锅那般热乎美味了。

智能驾驶，落地 ≠ 普及

智能驾驶的最终目标，是实现无缝的点到点体验，从起点车位自动驶出，全程自动驾驶，再自动停进终点车位。但受到技术限制，近几年是根据实现的难易程度，按照停车场、高速、城区三个场景分别落地的。

这其中，道路变化频率最高、交通环境最复杂的城市场景，被放到了最后一步。不仅是因为开发相对困难，头部企业中途发现高精地图跑不通，临时改换成轻地图路线，也导致大量工作被推翻重做。

其实，对于城区智能驾驶量产上车这件事来说，早在 2021 年初，就连续许久成为关注热门。当时的主角极狐阿尔法 S 全新 HI 版和华为，通过上海市区开放道路的 demo，被广大吃瓜群众熟知。

但真正落地，却要等到 2022 年 10 月的小鹏 P5。同年，也只有极狐阿尔法 S 全新 HI 版，在 12 月推送了上海城区的 NCA。

不过，这两款车型，采用的都是高精地图方案。其好处是，可以通过先验数据，降低车端感知需求，加速量产落地。缺点是采集进程缓慢，鲜度不足，城建、施工、改道信息难以及时同步。

余承东后来也公开表示过，华为仅采集上海市高精地图，即便采集了两年、9000 公里，都没有把上海完全覆盖。

就算到目前为止，小鹏、华为每家也仅开通了几座城市的城区智能驾驶，想要依靠这种方式覆盖全国，已经是一种不可能的方式。不依靠高精地图的「轻地图」方案，也顺理成章的变为新共识。

「被抛弃」的老车主

放弃高精地图，用 BEV Transformer 的强大感知能力，实现不依赖高精地图的智能驾驶，如今已经是小鹏、华为、极越、轻舟智航、大疆等一众厂商在走的路线。

但也就是在这种技术变更之下，原本一些搭载高精地图方案的老车主，无奈变为了「牺牲品」。

在这之中，小鹏 P5 车主是比较受关注的群体。作为国内首个开放城区智能驾驶的车型，如今受到硬件的限制，不但无法顺利升级到新一代 XNGP，就连有高精地图城市的推送进度，也要落后于 G6、G9 等车型。

如今在彻底转向轻地图方案之后，大概也不会再去开展新城市的高精地图采集，没有城市 NGP 的城市，以后可能也不再会有。与之形成鲜明对比的是，小鹏 XNGP 会在今年开放 50 城，明年实现全国主要城市路网的全覆盖。

对于这个情况，小鹏虽然没按「早买早享受」来冷处理，给现任 P5 P 版车主补偿了可转让的 2 万元（Pro 和 Max 版本差价）智驾先享代金券权益，但仍不可避免使品牌受到冲击。

相比于小鹏的困境，其它在城区智能驾驶落地较慢，或者还没有来得及推出高精地图方案的车企，反而没引起太大风波。

轻地图的「困境」

在另一边，轻地图方案的落地，也没有预想中的轻松。

在 1024 科技日过后，小鹏已经随着 Xmart OS 4.4.0 先锋版，推送了 21 个城市的轻地图 XNGP。但根据已更新的车主反馈，目前还只是比较粗暴的打开了验证区域，覆盖面积有限，而且没有完成和原本有图区域的闭合。每次在有图和无图区域切换，都需要重新启动 XNGP。

虽然从路线上来看，轻地图 XNGP 已经脱离了高精地图，但因为不同城市的道路环境和规则并不完全统一，不能直接在全部城市使用。能否开城，还需要跑一遍才能够判定。

前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾表示：「每一个城市之间会存在 5%-10% 的差异度，比如上海的待行区比其他的城市多，但随着开放城市的增多，这种差异度会慢慢趋同。」

何小鹏也提到过：「其实，只是在全国道路上能够吭吭咔咔地开起来，这没什么难度，ACC 也可以，LCC 也可以。但要想开得好，那很难。」

事实上，不仅是小鹏，华为、极越等品牌也都给出了比较激进的规划，但均不是一次性把功能完全开放，现阶段也在按城市推送。

但在这种方式之外，理想也提出了另一种记录车主单条路线信息，再用这些路线叠加覆盖住整个城市的开城方案。

按照理想汽车智能驾驶产品负责人赵哲伦的说法：「当用户的路线都共享后，所有用户都可以相互使用各自训练的路段，城市区域的 NOA 其实就打通了。」

据称，理想通勤 NOA 的早鸟用户是百人规模，预计年底会达到万人规模；明年第二季度将全量推送。今年第四季度，理想会推出通勤 NOA 的共享模式。

技术之外的迷局

其实在今年，不管是不是原来很重视智能驾驶的企业，都开始把它作为一个宣传重点。就连曾经说过「自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶」的比亚迪，也开始在仰望、腾势的新产品上，给出了智驾规划。

这也是因为，轻地图方案即使只是刚刚落地，也给企业带来了明显的价值：

小鹏 G6 在上市首月超过 4 万台的订单里，带有城市 NGP 的 Max 版占比已经高达 70%；随后上市的新款 G9，前 15 天的订单，Max 版更是达到了 80%。

新款问界 M7 升级 ADS 2.0 后，同样大受欢迎，前 1 个月超过 5 万张的订单里，大约有 3.3 万台是智驾版（五座 MAX 和六座 MAX 版）。

而在传统车企中，智能驾驶也同样存在不可忽视的影响力。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在 10 月 21 日（上市第 26 天）发文：宝骏云朵销售占比，460Max 高配占了 70%，其中 Max 灵犀版（大疆方案）占了 46%，这还不含 460Pro 灵犀版。

但这些产品， 在因将智能驾驶作为卖点售出的同时，也在承受一些消费者不满开城「期货」而带来的影响。

如小鹏为了宣传城市 NGP 体验，给大部分门店开通了可在试驾路线启用的新软件，但车主为此买单过后，发现自己所使用的区域，并不在该城市当前的无图智驾范围，感觉受到了欺骗。

理想在今年 6 月的家庭科技日上，也曾大肆宣传了城市 NOA。但后来宣传口径变为了通勤 NOA，并为早鸟用户内测，也引起了许多用户的不满。

然而，这些也进一步说明了智能驾驶的价值，其正在成为领先品牌的护城河。

为此，像小鹏这样的企业，在加大智能驾驶投入的同时，也开始严控供应链成本。其计划在 2024 年将自动驾驶 BOM 成本下降一半，实现软硬件捆绑销售转变为硬件标配，未来还会努力普及到 15 万元级别。

当然，城区智能驾驶的问题，并非某家企业，或者单纯汽车行业的所面临的问题，在不可逆的大趋势下，自动驾驶需要基础设施、法规政策层面，乃至全社会的协同。不过，从目前的市场阵痛来看，智能驾驶的体验和进度，显然还远远达不到预期或宣传话术。「激进」的速度固然令人兴奋，但「失望」更容易紧随其后。