小米汽车卖 19.9 万的三个理由

9.99 万元，小米还是那个小米。

「小米 SU7 确实有点贵，但我们做的是『有理由的贵』」。

雷军就想站着打赢新能源汽车价格战。

如今的价格战，已经卷到看谁耗死谁的态度，几乎每一家车企都在贴着性价比，唯独只有雷军跟价格过不去。

关于小米造车这事，除了好奇它的样子和技术之外，讨论最多的就是价格。

就连胡峥楠发个冬至的照片，网友们都能借汤圆和饺子的数量来猜想小米 SU7 的定价—— 17 个饺子、30 个汤圆代表标准版 17 万，Max 版本 30 万。

在小米进军电动汽车行业的第 1003 天，雷军花了三个小时揭开了小米汽车的第一层面纱，详细解析了关于电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱的核心技术，以及亮相了首款产品 SU7，唯独缺少了价格环节。

尽管雷军保留了小米 SU7 的价格悬念，但也明确表示，不会低于 14.9 万元，更不会有 9.9 万元。

这两个数字并非空穴来风，背后对应的是网友对于小米价格票数最多的两个选项。

而在排除 9.9 万元和 14.9 万元之后，15-20 万元、20-25 万元两个价格区间成为大家最后的希望。

在小米汽车给出价格之前，我们也猜想了小米 SU7 最终卖 19.99 万元起的三个理由：

在 800V 高压平台成为标配的背景下，以及终端竞品的价格施压，小米 SU7 的 400V 版本极其被动。成本是价格的根本决定因素，小米已经将电子领域的结构性降本经验，逐步复刻到汽车领域。小米便宜且车好的标签，是雷军实现超越蔚小理加速度的必然条件。19.99 万，被「友商」逼到角落的价格

基础配置和竞品定价是预测价格的两个标准。

在新能源车竞争如此激烈的情况下，小米 SU7 最终定价超过 30 万元区间的可能性不大，而它所展现的产品力也只有在这个区间里才能发挥到极致。

毕竟，市面上目前 19.99 万元可选择的纯电产品也不多，比如零跑 C10、丰田 bZ3、合创 A06 和比亚迪汉，相较于小米 SU7 明显是两个不同时代的产物——前者是最基础的家用车，后者是比保时捷、特斯拉还硬的移动智能空间。

「尊重下技术好吗」，这是雷军的调侃，也是小米 SU7 打破低价幻想的底气。

自官宣造车以来，雷军便拜访了多家主机厂，向行业前辈请教如何定义一款豪车，最后将小米汽车的目标定位打造媲美保时捷和特斯拉，以及好看、好开、舒适、安全的移动智能空间。

换句话说，你可以把小米 SU7 视为一台保时捷和特斯拉的结合体，既实现了百万级跑车的外观和性能，也具备当下竞争最激烈的智能化表现。

配置是决定一台车售价的因素之一，先来看小米 SU7 标准版和 Max 版之间的配置差：

400V 电压平台（15 分钟充 330km）；800V 高压平台（15 分钟充 510km）220kW 后置电机功率；495kW 前后双电机功率 73.6kWh 弗迪磷酸铁锂电池（CLTC 续航 628/668km）；101kWh 宁德三元锂麒麟电池（续航 750/800km）0-100km/h 加速成绩 5.28s、2.78s 高通 8295 座舱芯片，支持小米澎拜 OS 英伟达 Orin-X 芯片 26 颗感知硬件；双英伟达 Orin-X 芯片 27 颗感知硬件（带激光雷达）

基本上除了舒适和性能配置之外，小米 SU7 两个版本核心区别主要体现在三电和智驾。

与小米类似，奇瑞星纪元 ES 也采用 400V 800V、单电机 双电机拉开版本差距，并且配置直接拉到顶。

星纪元 ES 不仅在 30 万元内唯一全系标配空悬的车型，部分参数也不亚于奔驰 EQS、特斯拉 Mdeol S 等百万纯电轿车，况且还有1700 亿参数大模型加持的智能座舱。

而在尺寸与小米 SU7 相近的前提下，星纪元 ES 的 400V 单电机 60.7kWh 电池包卖 22.58 万元，800V 双电机 高阶智驾（带激光雷达）卖 33.98 万元。

如果参考竞品的定价，小米 SU7 似乎有理由卖出比 19.99 万更高的价格，但市场并不只是星纪元一家在卷。

小鹏 G6 全系 800V 平台 19.99 万元起，同是「7 字辈」的极氪 007 全系 800V 平台 8295 芯片 英伟达 Orin 芯片，零百 5.6 秒的单电机版本只卖20.99 万元；双电机 100kWh 麒麟电池 高阶智驾卖27.99 万元。

这价格显然又给小米 SU7 又上了一道「枷锁」。

参考星纪元 ES、智己 LS6 两个车型的 400/800V 平台差价是 2~3 万元，所以在配置、性能参数相近的前提下，小米 SU7 标准版、极氪 007 入门版两款车型 400/800V 平台成本起步也相差 2 万元。

这也意味着，小米 SU7 标准版如果卖 19.99 万元，消费者会认为这是一个能够降维打击、且合理的价格，毕竟这个价格要比同级极氪 007、智界 S7、埃安昊铂 GT 低出2~5 万元的差价。

西南证券认为，若 SU7 定价小于 20 万元，参考比亚迪秦 PLUS（纯电），目前小米公布的配置具备一定优势，但考虑 SU7 作为新入局车型，或需一定时间获得市场认可，全年销量有望冲击10 万辆。

相比之下，小米 SU7 Max 版则具备更加充裕的定价空间，配置及其相似的极氪 007 Max 版本已经给出了一个参考价（27.99 万元），而对于前期不具备结构性降低成本的小米而言，大概率会极氪 007 的基础上多加 2 万元（29.99 万元）。

对于小米汽车而言，SU7 的定价决定了其是否成为一款标志性的，可以改变市场竞争的产品。

在小米汽车技术发布会前，雷军向比亚迪、蔚来、小鹏、理想和华为在内的友商致敬，呈现出一幅兄友弟恭画面。

结果在终端市场上，这些前辈们却不顾及这位新玩家的处境，几乎每一拳都在教小米汽车该如何造车。

是 19.99 万元卷死友商，还是更高的价格给前辈们让出一条活路，SU7 的定价成为小米汽车的一道难题。

自研、投资，小米要过降本这道山海关

成本是价格的根本决定因素。小米 SU7 卖多少钱，不仅是价格战，而是一场考验小米汽车体系力和长期主义的山海关之战。

山海关，中国最难攻下的边界关卡。对于车企来说，结构性降本就是一道山海关。

在特斯拉的降本逻辑带动下，所有车企都开始进入一个无限降低车辆成本，以换取更低售价的阶段。

有人已经几乎宣告胜利：特斯拉和比亚迪。

特斯拉的极限制造能力，自动化程度极高的工厂以及多种零部件上的创新，让其成为了传统汽车行业中的一个异类，原本低毛利的汽车业务在特斯拉手中做到了32.9% 的毛利率，稳居全行业第一。

技术优势和制造环节是特斯拉控制成本的绝活。

比亚迪、零跑接连推出自家底盘电池一体化技术，极氪为了压榨动力电池的成本空间，从电芯到电池包完成自研自产。

反观其他自主品牌，在面对包括电池、智能化系统、芯片等新的供应商时，以往成本控制的工具开始失灵，这就是部分车企在销量上早已跨越了所谓的生死线，但卖一台、亏一台，越卖越亏的状况却始终得不到好转的原因。

而小米还在攻关的路上，小米从一家标准的消费电子产品制造企业再到成长为一家能服众的车企，必须用系统性降本验明真身。

小米的降本方法论是通过高成本环节的自研、投资核心供应链企业，拿到重整产业链的主动权。

有资金、人才、场地条件的，小米都选择了自研。

从表面上看，不论是自研的 CTB 一体化电池组技术，还是价值 3 亿元的 9100 吨超级一体式压铸，又或者是自建电池组装工厂，小米汽车的核心在于跟随特斯拉、比亚迪改变传统汽车业的生产思路。

以一体式压铸工艺加持为例，小米汽车后地板实现了 72 个零部件合为一体，虽然雷军没有给出具体的降本数据，但参考特斯拉 Model 3 同样是将车身后底板上 70 多个零件缩减为 2 个，制造成本降低了 40%。

实现结构性降低成本，最好的方式自然是跟着特斯拉重构产业流程，但对于像小米汽车这样的新玩家，在未打通整个产业链条的之前，重新搭建与供应商的关系不为是一条捷径。

毕竟，车企每一场价格战血拼，最终成本大山都压到了供应商那里。

此时，拿钱投资产业链核心供应商、为供应链搭建生产基地释放集群效应，这些玩法小米已经有过许多车企前辈实践过了。

为了加强与供应链的关系，理想正试图用价值观塑造起一支强有力的供应链军团，推动零部件供应商在理想的常州生产基地附近组建工厂，包括为理想供应五合一驱动系统的汇想工厂、国内电机电控巨头汇川科技等。

供业链决定了产品在市场上的价格竞争力，理想的供应军团既能提高了供应链保障率，也从过去仅存的「买卖」关系，升级为彼此信任的「战友」关系。

小米也在精心布局。

从 2021 年 6 月开始，小米汽车便一举投资了 10 多家动力电池、自动驾驶领域等整车上下游企业。

无论是深入到底层的车规级自动驾驶计算芯片和平台研发上的黑芝麻智能，自动驾驶公司 DeepMotion，还是国内激光雷达龙头企业禾赛，亦或是在电池、电驱动和电控领域，小米都出手了。

目前，小米在汽车领域的投资已经涵盖了关键感应器供应商、自动泊车方案商和三电系统供应商，基本上已经形成了完整的汽车技术链。

这恰巧是小米过去最擅长的事，利用资本的力量把分散的硬件产业链完成迅速整合，拿大量订单向供应商压价。

自 2017 年成立以来，小米产投共投资了110 家芯片半导体与电子相关企业，包含光电芯片、汽车芯片、半导体制造设备等领域。

小米汽车最要紧的问题是，在供应商那里是否有强势的定价权。

尽管今天小米汽车话题量直上热搜，但传统核心供应商认的是销量背景、造车经验，没有任何汽车销量成绩的造车新军小米，拿着一张白纸去说服供应商压价、配货，难度十分大。

如果 SU7 标准版真的做到 19.99 万元，反之证明，小米汽车已经成为供应商老板心里的「真金主」。

乱拳打不死老师傅，全网苦等 19.9 万

「小米就该 9.9 万」、「米粉只是长大了，而不是变有钱了」。

小米正在被手机便宜实惠的逻辑绑架到汽车领域。

小米汽车如果单纯想成为汽车领域的价格杀手或许并不难，但这背后关联的是小米汽车整个品牌定位，以及除小米粉丝群外的消费者对小米汽车的第一印象。

低价可以换来比蔚小理更快的加速度，高价可以避免小米汽车陷入低端的品牌形象，而小米的第一款车更倾向于前者。

销量一直是雷军最为看重的指标。

按照此前的规划，「首款车型计划第一年销售10 万辆，此后三年累计交付90 万辆」。

雷军还力争 15-20 年进入世界前五，年出货量超过1000 万辆，相当于在今年预期 10 万辆的目标基础上，小米汽车在 2025-2026 每年要卖出 40 万辆，相当于每个月要买出 3 万辆以上，一出场就要超越蔚小理奋斗到第十年的成绩。

乱拳打不死老师傅。

在如此激进的目标面前，小米汽车几乎没有其他的试错空间，这更加意味着激进的定价将是必然，但品牌形象的拔高可就更难了。

品牌路线该如何走，不同车企有不同的解法，特斯拉和问界是两个典型的反方向案例。

特斯拉通过「高举低打」的手法，从高档跑车 Roadster 开端，使消费者先入为主产生豪华车品牌概念，而当标价超过 20 万元的「豪华」品牌出现在普通中产阶层面前时，在消费者眼里往往更容易留下一种占便宜的惊喜。

问界凭借华为的品牌溢价，从 20 万级的 M5 卖到了近 60 万元的 M9；蔚小理则靠着前期稳定的基本盘，发起新一轮的价格闯关战，从 40 万级的小鹏 X9，到 60 万级的理想 MEGA，再到 80 万级的蔚来 ET9。

反观小米汽车，早期创立时走的是主打性价比的互联网路线，产品价格都在三千元以下。

就在与 Redmi「分家」的 2019 年，小米发布了 Xiaomi 9 定价 2999 元起，这其实可以算是雷军的一次情怀价，也是其决心推动小米走向高端化品牌的开始，发布会中雷军坦言，「这有可能是小米旗舰机最后一次定价 3000 元以内」。

虽然目前小米现有的品牌形象能够追上产品力，不至于拖后腿，但品牌溢价这个词对于小米来说有些奢侈。

这就好比市场已经验证了买 Mate 60 的中年男人，可能会买华为问界 M7、M9；但买小米手机的用户群体，会不会买小米 SU7，仍是未知数。

据车 Fans 透露，问界 M9 的客户画像在 45-50 岁之间，以企业老板，高管和事业单位为主，拥有 BBA 豪车，华为移动端用户居多。

狼来了，一直是外界对于小米进入汽车圈的角色定位，首场技术发布会也展示出了其真正的技术实力，包括在汽车制造上的一系列重大投入和底层硬核成果，证明小米对于造车的认真程度。

全球量产轿车最低风阻系数、超越保时捷的性能、基于 HyperOS 的人车家全生态，以及力争 2024 年进入行业第一梯队的智驾功能 ……

这既是小米汽车聚焦造一辆「好车」的核心技术，也是小米 SU7 提前明牌上擂台的底气。

从最新释放的小米 SU7 座舱体验视频中可以看出，小米还考虑到了后排乘客和儿童座椅的需求，比如让后排屏幕控制车辆的部分功能，提醒儿童座椅的安全带是否扣上了，这一点体现出了跟鸿蒙座舱的细节差异。

「专注、极致、口碑快」是雷军横扫创业圈的七字秘诀，眼下转战竞争更激烈的汽车市场，雷军更需要复刻专注技术投入、极致性价比和快速建立市场体量的打法。

这也意味着，以小米 SU7 的低价大卖为基础，「小米便宜且车好」将成为这位新玩家刻着骨子里的标签。

当全网都知道小米造车，距离爆卖就只差 19.99 的价格了。